특히 주목을 끄는 것은 연간 3~4조원의 매출을 올린 아시아-미주노선이 누구의 손에 넘어가느냐다.
머스크 등 글로벌 리딩선사들은 한진해운 사태의 후폭풍 등을 이유로 한진해운 우량 자산에 대한 인수에 관심이 없다는 견해를 외신을 통해 밝히고 있다. 하지만 머스크의 경영방침은 신조발주보다는 M&A를 통해 선대 확장을 꾀하고 있어 계속 지켜볼 사안이다. 머스크의 본입찰 참여여부가 관심거리가 아닐 수 없다.
하지만 우리 정부당국은 현대상선과 함께 근해선사 빅3인 고려해운, 흥아해운, 장금상선 컨소시엄에 한진해운 미주노선 영업권을 인수토록 하는 방안을 신중히 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 물론 근해선사 관계자들은 미주노선과 아시아역내항로 영업은 인력이나 네트워크 등에 있어 상당한 차이가 있어 가능성이 희박하다는 입장을 피력하고 있지만 해수부 등 정부당국이 해운산업 경쟁력 강화 정책 차원에서 밀어부칠 가능성도 농후하다.
현대상선이 이제 한국 최대 컨테이너선사로 입지를 굳힌 만큼 정부가 선박금융 지원에 있어 현대상선에 중점 배정할 수 밖에 없는 상황이고 현대상선과 한진해운 서비스의 시너지 효과가 크지 않다는 지적도 있지만 현대상선이 기존에 미주노선을 뛰고 있어 리스크를 최소화할 수 있다는 점에서 현대상선의 한진 미주노선 인수가 가장 가능성이 큰 것으로 보인다.  일부 관계자들이 부정적인 시각을 내비치고 있지만 현대상선의 한진해운 미주노선 영업권 인수는 현실적으로 가장 인접해 있다는 분석이다.
산은 자회사인 현대상선이 한진해운 미주노선 인수전에 적극적으로 참여의사를 내비치지 못하는 것은 산업은행이 대우조선해양 문제해결에 너무 매달려 있기 때문으로 해석된다.
해운업계내에선 현대상선의 미주 서비스와 더불어 근해선사 빅3가 대량화주, 부산시 등 지자체, 항만공사 등과 지분을 공유해 새 미주 서비스 해운사를 설립하는 방안을 적극 강구해야 한다는 목청도 높다. 한진해운 파산으로 벼랑 끝에 몰린 한국 해운산업 위상을 되찾기 위해선 이같은 방안이 정부당국에서 심도있게 논의될 수 있는 것이지만 업황을 비롯한 외부여건상 기업이 위험성이 매우 높은 선택을 할 수 있을지는 의문스럽다.
한국 해운산업의 위상 재정립을 위해선 우선 정부의 기존 해운정책의 대수술과 인식의 대전환이 필수적이다. 한진해운발 물류대란의 후폭풍이 한국경제에 얼마나 막대한 피해를 입혔고 한국 해운기업 이미지에 큰 상처를 남겼는지를 다시한번 직시하고 해운산업이 한국경제의 근간을 이루는 기간산업이며 안보산업이라는 특수성을 절대적으로 인정하는 정책이 수립되고 집행돼야 한다는 점을 강조한다. 아울러 과거 해운산업합리화와 같은 정부측의 확고한 의지가 담긴 해운정책이 추진돼야지 해운기업에 떠넘기는 식의 정책은 특히 지양해야 할 점이다.
이제는 한국 해운산업 정책을 글로벌 시각에서 새판을 짤 필요가 있다. 너무 국수적인 정책도 너무 글로벌화한 정책도 아닌 무게 중심이 확고한 정책방향을 찾아야 한다. 한진해운 사태가 진정 한국 해운산업의 재도약을 위한 전화위복이 될 수 있도록 통치권자는 물론 국민, 정부당국, 금융권 모두 해운산업에 새 기운을 불어넣어 주길 고대한다.