지난 8월 31일 한진해운이 회생절차(법정관리)를 개시신청하고 바로 다음날인 9월 1일 법원이 이를 승인하면서 해운 시장은 한 순간에 혼란에 빠져들었다. 화물 수출이 일시중단되면서 국내 화주들의 불만이 커졌을 뿐 아니라 해외 화주들의 수입·운송에도 차질이 발생하면서 해외 언론의 관심도 뜨거웠다.
지난 5월 한진해운이 자율협약을 시작하면서 현대상선과 유사한 방식으로 생존할 가능성이 거론되기도 했으나, 채권단과 한진그룹 사이의 줄다리기가 팽팽해지면서 한진해운의 미래와 해운물류에 파생될 문제에 대해선 제대로 논의되지 못했다. 결국 서로의 기싸움 끝에 한진해운이 회생절차 개시신청을 하면서 세계 해운 역사상 최대 규모의 컨테이너선사 파산 사례가 됐으며, 회생절차 개시 이후에도 주주의 책임이 강조되는 유례없는 사례로 남게됐다.
한진해운 사태는 국정감사에서 거론될 만큼 정치적인 이슈로까지 확대됐으며, 향후 회생절차와 소송 등 여러 법적인 문제들도 여전히 산적해 있는 상황이다.
한국기업평가 서강민 책임연구원팀은 이런 이슈들 보다는 경제적인 문제, 특히 한진해운 사태 이후 해운 시장의 변화와 한국 해운 산업에 집중하는 보고서를 발표해 관심을 모으고 있다.
이에 따르면 한진해운의 회생절차 개시라는 큰 충격과 함께 해운시장, 특히 컨테이너선 시장에서는 과점시장 내 개별 플레이어(해운사)들의 전략과 경쟁구도의 변화가 나타나고 있다. 너무나도 깊은 침체에 빠져있는 해운 시장 내에서, 특히 채무재조정 등을 거치고 경영정상화를 꿈꾸는 국내 해운업계에서는 향후 시장의 변화와 이에 따른 영향, 그리고 그에 대응한 전략 등에 대한 관심이 커지고 있다.

한진해운 사태 직후 나타났던 극심한 혼란의 상황들은 조금씩 정리되어 가고 있다. 선박에 여전히 실려있는 화물들과 관련한 문제들은 회생절차에 따른 법적인 이슈들이 정리되어야 하기에 완전히 해결되기까지 다소 시일이 소요될 수 있으나, 단기간에 급등하였던 운임은 현대상선의 대체선 투입, 해외 경쟁사들의 노선 추가 등으로 선박공급이 늘어나면서 다소 안정화되고 있다.
2015년 초 미서부 컨테이너터미널의 항만노조 파업 당시에도 일시적인 운임급등이 있었으나, 파업이 해결되면서 운임은 급격히 하락하였다. 시장 내 유휴공급이 넘치고 있는 상황에서 이벤트로 인한 일시적인 운임 변동은 이벤트의 영향이 잦아들면 빠르게 정상적인-충분히 낮은-수준으로 회귀하는 모습을 보이고 있다. 이와 마찬가지로 한진해운 사태로 인한 운임 상승도 조만간 정상화될 것으로 예상된다.

하지만 한진해운 사태를 단순히 운임 변동 요인만으로 볼 수는 없을 것이다. 장기간 부진한 실적을 보이긴 하였으나, 회생절차 개시 직전까지 컨테이너선 시장 내 점유율 9위(선복량 기준)의 세계적인 해운사였던 한진해운이 실질적으로 시장에서 빠져나가게 되면 해운 산업에 영향을 미칠 수 밖에 없다. 또한 주요 간선노선을 정상적으로 운항하는 국적선사가 현대상선 한곳만 남게 되면서 향후 시장 상황 변화와 현대상선의 역할에 대한 관심도 더욱 커지고 있다.
혼란스러운 상황이 조금씩 정리되어 가고 있는 지금, 이제 한진해운 사태 이후의 시장상황에 대한 논의가 필요한 시점이다. 과연 향후 해운 시장은 어떻게 전개될까?

이를 알아보기 위해선 사실 한진해운 사태 보다 주목해야할 이슈가 있다. 바로 Maersk의 최근 실적과 이에 따른 사업조정 전략 발표이다.
우선 Maersk의 영업실적을 보자. 세계 컨테이너 해운선사 대부분이 부진한 실적에 허우적대던 어려운 시황 속에서도 Maersk Line은 2015년 상반기까지 우수한 영업실적을 이어왔다. 하지만 2015년 하반기 이후 분위기가 반전되면서 Maersk Line의 2015년 4분기 실적은 1억 3,800만$의 영업적자를 기록했다. 시장상황이 바뀌고 있음을 Maersk도 깨달았다. 2015년 11월 이러한 상황에 대응하기 위해 대규모 구조조정을 진행했고, 올해 실적도 낮은 수준이 될 것이라고 전망했다. 결국 2015년 4분기에 이어 2016년 2분기에도 1억 2,300만달러의 영업적자를 기록했다. Maersk가 영업목표 중 하나로 제시하고 있는 경쟁사들과의 5%p EBIT Margin Gap은 아직 어느정도 유지하고 있으나 이 또한 과거보다 줄어들고 있다. Maersk가 통제하기 힘든 상황이 전개되고 있는 것이다.
이러한 위기 상황에 직면하면서 Maersk는 지난 9월 22일 새로운 경영전략을 발표했다. 이는 그룹 내 사업을 크게 해운물류(Transport & Logistics)와 에너지(Energy) 사업으로 분할 재편하는 것이다.
특히 해운물류 부문에서 장기적으로 수익성있는 성장을 위해 세가지 전략을 제시하고 있다.

첫째, 선도적인 디지털 솔루션과 Maersk Line, APM터미널, DAMCO의 통합된 서비스능력을 통한 제공 서비스 및 고객 만족도 향상
둘째, 하나의 사업체로서 업계 내 가장 효율적이고 신뢰할 수 있는 네트워크 확보를 위한 운영 최적화와 시너지 형성
셋째, 투자시에는 인수 방식을 선호하며, 강력한 자본 통제와 자산 활용도 추구  또한, 이러한 전략과 시너지 효과를 통해 회사는 향후 3년에 걸쳐 ROIC(Return On Invested Capital)를 2%p까지 개선할 것으로 기대하고 있다.

사업부 재조정을 통한 시너지, 네트워크 최적화 등을 통해 장기적인 성장과 비용효율화, 수익성 개선 등 다양한 개선 방향을 제시하고 있다. 하지만 이를 정리해 보면, 뚜렷한 전략적 목표는 M&A 방식의 투자와 소폭의 수익성 개선임을 알 수 있다.  이런 중요한 시점에 발표된 Maersk의 사업 전략을 어떻게 해석할 수 있을까?

Maersk는 가격선도자로서 여러가지 전략을 앞서 실행하면서 시장지배적인 지위를 유지하고 싶었으나, 일부 경쟁자들이 빠르게 전략을 따라하고 시장점유율 경쟁을 하면서 기대했던 시장 지배적인 지위는 오래 유지되지 못했다.
2015년 Maersk와 MSC가 뭉쳐 2M을 형성한 이후, 2016년 중국의 Cosco Group과 China Shipping Group이 합병하고 CMA CGM이 NOL(컨테이너선사인 APL의 모기업)을 인수했으며, 최종적으로 CMA CGM과 COSCO Container Lines, Evergreen과 OOCL이 뭉쳐 Ocean Alliance를 결성했다. 이후 이들 그룹에서 소외된 해운사들(Hapag-Lloyd, Yang Ming, UASC, MOL, NYK, K-Line)이 뭉쳐 THE Alliance를 결성했다. 이 과정에서 Hapag-Lloyd도 UASC와 합병하기로 합의했다. 한진해운도 THE Alliance에 들어갈 계획이었으나 회생절차를 신청하면서, 실질적으로 Alliance에서 배제됐다. 현대상선은 현재 2M Alliance로 편입되기 위해 논의를 진행하고 있는 것으로 알려지고 있다.

이런 복잡한 Alliance 재편에도 불구하고 시장은 실질적으로 2M과 Ocean 두 Alliance가 양강(兩强)을 형성할 것으로 판단된다. Alliance 재편 이후 두 Alliance의 시장점유율(선복량, TEU기준) 차이가 크게 줄어들 뿐만 아니라, 점유율 경쟁의 최대 무기인 초대형선의 보유 격차도 크게 줄어들면서 점유율 경쟁의 강력한 경쟁자로 부상하고 있는 것이다. 반면, 이 두 Alliance를 제외한 선사들, 그리고 THE Alliance의 경우 선복량 기준과 초대형선 확보 측면에서 매우 열위한 모습이다.

초대형선 선단을 구축한 양대 Alliance는 선박의 효율적인 운영을 위해서도 점유율 경쟁에 돌입할 수 밖에 없다. 양대 Alliance 간의 “2차 치킨게임”이 시작되고 있는 것이다.

Maersk는 우선 향후 투자는 인수를 통해 이루어질 것이라고 밝히고 있다. 본인의 전략을 신조투자에서 M&A를 통한 확장정책으로 전환하겠다고 알리고 있는 것이다. 이를 통해 상대방(Ocean Alliance)의 전략 변경을 유도하려는 것으로 볼 수 있다.
하지만 Maersk의 이러한 신호(Signal)는 신뢰하기 어려운 전략이 될 수 있다. Maersk의 전략 변경 신호에도 불구하고 Ocean Alliance가 전략을 바꾸지 않는다면 Maersk의 입장에서는 신조투자 전략이 M&A전략보다 유리하기 때문에 Ocean은 Maersk의 전략 변경을 신뢰하지 않고 신조투자 전략에 머무를 수 있다는 분석이다.
이에 Maersk는 향후 사업재편과 네트워크 개선, 사업 시너지 등을 통해 추가적으로 수익성을 개선할 것이라는 또 다른 신호를 보내고 있다. 전략 변경이 신뢰성 있는 공약임을 보이기 위한 또 다른 신호이다. 본인의 전략변경에도 불구하고 향후 수익을 개선해 M&A전략을 유지할 수 있다는 확신을 심어주고자 하는 것이라고 지적하고 있다.

Maersk의 이런 제스쳐 또는 신호가 Ocean Alliance에게 신뢰할만한 정보가 된다면 Ocean도 공격적인 신조투자를 접고 M&A를 통한 투자로 변경하는 것이 유리한 전략이 된다는 것이다. 양대 Alliance의 신조투자가 줄어든다면 시장은 지금과 같은 치킨게임의 상황에서는 벗어날 수 있을 것으로 보인다.
결국 Maersk가 제시한 전략은 최악의 상황에서 벗어나 새로운 내쉬 균형으로 이동하기 위한 손짓인 것이다.
다만, 다른 해운사들의 보수, 또는 수익구조가 Maersk의 예상과 크게 다르다면 최종적인 결과는 달라질 수도 있다. 하지만 같은 사업을 영위하는 컨테이너선사들이기에 유사한 수익 구조하에서 Maersk의 의도대로 경쟁사들이 반응한다면 시장의 균형점은 새로운 방향으로 이동할 것으로 예상된다.

이러한 전략 변화의 결과 시장 균형이 이동하여 공격적인 신조 투자가 감소하더라도 여전히 경쟁적인 상황은 계속될 것으로 예상된다. 특히 이미 발주된 선박들이 많이 남아 있어 이들 선박이 인도되는 오는 2018년까지는 여전히 강한 경쟁 환경이 이어질 것이며, 초대형선을 기반으로 한 영업과 M&A를 통한 시장점유율 확대경쟁으로 인해 낮은 운임의 저조한 시황이 계속될 것으로 전망된다.
무엇보다, 양강체제에 포함되지 못한 해운사들, 시장지위가 낮은 플레이어들에게는 어려운 영업환경이 계속될 것으로 예상된다.

Alliance의 재편, 주요 업체들의 전략 변화, 국내 최대 컨테이너선사의 회생절차 개시 등 이러한 시장 환경의 변화 속에서 국내 해운사들은 앞으로 어떻게 대응할 수 있을까?
양강체제에 편입되지 못한 선사들은 생사의 기로에 설 수 있다. 앞서 COSCOCS(COSCO와 CSCL의 합병회사)는 Ocean Alliance 구축 계획을 밝히면서, 그 과정에서 기존 Alliance(G6, CKYHE, O3)의 변화와 “빈약한” 파트너들과는 관계 정리 가능성을 이야기하였다6. 양강의 전략 속에 이런 “빈약한” 경쟁자들은 애초에 염두에 두지 않고 있는 것으로 판단된다. 국내 업체들의 경우 오랜 기간 부진한 실적을 지속하는 가운데 시장 흐름에 맞춘 투자를 진행하지 못하면서 사업 경쟁력도 매우 낮아졌다.
이같은 상황에서 가장 먼저 경쟁에서 도태된 곳이 한진해운이다. 양강이 주도하는 경쟁 환경속에서 가장 빈약한 경쟁자 중 하나였던 한진해운의 퇴출이 시장의 큰 구도를 변화시키지는 못할 것으로 전망된다. 하지만 국내 최대 해운사의 파산은 국내 해운산업의 전략과 관련한 중요한 변수이다.

우선 한진해운의 경우, 이제 기존 사업을 되살리는 것은 쉽지 않을 것으로 판단된다. 갑작스런 해상운송의 중단으로 많은 화주들의 원성을 샀고, 이후 해결책도 적시에 강구되지 못하면서 회사에 대한 시장의 신뢰는 대부분 상실됐다. 또 지난 10월 13일 영업 양수도 공고를 통해 미주노선 영업망 매각을 고려하고 있으며, 10월 24일 공시와 같이 구주판매법인 정리도 개시돼 향후 주요 간선노선에서는 빠질 수 밖에 없을 것으로 보인다. 회생절차 이후 기존 영업망을 복구하고 선대를 재구축하는 것은 매우 어려운 일이 될 것으로 보인다.
향후 법원의 판단하에 “회생”으로 방향이 정해지더라도 아시아 일부 지역만을 담당하는 중소형선사로 남는 것이 현재로선 한진해운에 기대할 수 있는 최대치이다. 이미 무너져 버린 영업으로 인해 기존 사업의 영위 가능성 및 수익 실현 가능성을 부정적으로 본다면 계속기업가치가 청산가치보다 낮게 평가돼 “청산”으로 결정될 가능성도 배제할 수 없다.

한진해운 보다도 현대상선의 향후 사업 전망과 전략에 대한 고민이 더욱 크게 남아있다. 이제 국내 유일의 동서항로 운항 컨테이너선사로 남게 되면 국내 산업에서의 역할과 중요성은 더욱 커질 수 밖에 없다.
하지만 현대상선의 경우에도 향후 전망이 밝지 않다. 2M으로의 Alliance 편입 가능성이 논의되고 있으나, 최종적인 합의 시점까지는 안심하기 이르며, Alliance 내에서의 역할에 대해서도 협의가 필요하다. 또한 자체적으로도 향후 영업실적 전망은 어두운 상황이다. 용선료 조정, 채무재조정 등에도 불구하고 현재의 수익구조 하에서는 “경영정상화”를 실현하는 것이 쉽지 않아 보인다.

현실성 있는 경영정상화를 위해서는 향후 보다 적극적인 원가 절감 방안이 마련돼야만 한다. 그 동안 이루어진 용선료 조정, 유류비 절감 외에 주요 터미널 하역 요율 인하, 육상 운송 요율 인하 등을 통해 해외 선사들 대비 비용이 높게 나타나는 하역비, 운송비 등 기타 원가에 대해서도 추가적인 비용 축소가 요구된다. 또 운항원가 외에 판관비(기업의 판매와 관리, 유지에서 발생하는 비용을 통틀어 칭하는 용어로 여기에는 급여와 복리후생비, 임차료와 접대비 등이 포함) 부분의 비용 절감도 필요하다.
적극적인 Alliance 편입 노력과 Alliance 내 협력 강화도 필수적이다. Alliace 내에서 충분한 물동량을 확보해야하며, Alliace의 경쟁력 있는 운항원가의 수혜를 향유해야만 한다. 이를 위해선 대형 Alliance에 편입돼 양강체제 안으로 들어갈 수 있어야 한다고 강조하고 있다.
최근 발표된 한진해운의 미주노선 영업망 양수도와 관련해서도 현대상선의 적극적인 자세가 필요할 것으로 판단된다. 미주노선의 영업망이나 자산이 해외 해운사로 매각된다면 유사한 영업망을 보유하고 있는 현대상선에 대한 시장의 매력도가 떨어질 수 있다. 이는 Alliance 협상 과정에서 현대상선의 협상력을 낮추게 될 것이란 지적이다. 영위 시장이 유사한 한진해운 미주노선 영업망을 흡수해 기대할 수 있는 직접적인 시너지가 크지 않다고 하더라도 미주 시장에 대한 영향력을 해외로 유출하지 않고 현대상선이 흡수한다면, Alliance 협상 과정에서 현대상선의 목소리가 더 커질 수 있다는 분석이다. 현대상선에 대한 시장의 니즈(Needs)가 커지면 Alliance 편입 가능성도 높아질 뿐 아니라 얼라이언스내에서의 역할과 위상도 커질 것이란 해석이다.
사업부 인수의 단편적인 비용-편익분석 보다는 산업 내 경쟁 구도와 국내 해운산업의 관점에서 포괄적인 전략에 대한 고민이 필요하다.

국내 최대 해운사인 한진해운이 회생절차 개시신청을 하기까지 채권단은 신규자금 투입은 없다는 구조조정의 원칙은 지켰지만 회생을 위한 뚜렷한 지원계획을 제시하지 못했다. 국내 최대 운송전문그룹을 표방하는 한진그룹도 채권단과의 줄다리기 과정에서 해상물류에 대한 책임감있는 모습을 보여주지 못한 것이다.
이러한 미숙한 대응의 결과로 오랜 업력을 가진 국적 해운사가 시장에서 퇴출됐을 뿐 아니라, “물류대란” 발생으로 한국해운에 대한 국제적인 신뢰도 크게 저하됐다. 해운시장에서는 코리아 디스카운트가 이야기되는 상황에서 세계 6위(2016년 6월, Clarkson, 선복량 기준)의 해운 강국의 위상이 무색해 보인다.
무역의존도가 높은 우리나라에서 해운산업은 국가의 산업정책 측면에서도 중요한 역할을 하고 있다. 해운산업이 전세계적으로 강도높은 경쟁환경에 직면한 가운데, 더 이상의 자충수(自充手)를 피하고 산업 경쟁력을 회복하기 위해선 보다 장기적인 안목의 정책과 전략 마련이 필요하다.