국내의 경우 대우조선해양의 생존여부가 큰 관심이었으나 생존으로 가닥이 잡혔다. 중국의 경우 정부의 조선업 구조조정 및 향후 정책 발표가 예상된다. 일본의 경우 각 기업별 합병 및 자체 설비축소에 노력 중이다.
2016년 이후 수주가 있었던 조선사 수는 급감하고 있다. 상위 30개 기업이 약 81%, 50개 기업이 약 95% 비중을 차지하고 있다. 상위 30개 기업 중 한국은 6개, 일본은 8개, 중국은 16개 조선사가 수주 를 달성했다.
하위업체들은 경쟁열위로 수주난이 지속되고 있으며 도산위기, 적자수주로 위기감이 확산되고 있다.

한편 2017년 하반기 조선 전망을 보면 산업재편이 불가피하다. 한국의 생존 조선사는 8개 이내로 축소될 것으로 보이며 중국 생존 조선사는 35~50개 내외로 추정된다. 일본 생존 조선사는 20~30개로 추정된다.
각 조선사별 설비를 감축하거나 합병 등을 통해 설비 축소 중이다.

중국 정부는 조선업 구조조정을 가속화하고 있다. 독자생존 불가능 업체들은 폐업 또는 매각을 추진하고 있다.
CCSL, CSIC, COSCO 3개 국영 대형조선소 중심으로 집중도를 높이는 산업재편을 꾀하고 있다. 오는 2020년까지 세계 시장점유율 45%를 목표로 하고 있다.
일본은 미쯔비시중공업을 중심으로 업계 1~4위 조선사가 공동 전선화에 노력 중이다. 기존 벌크선 중심에서 특수선 분야로 선종 확대에 노력하고 있다.

2018년 이후 수요-공급의 역전 가능성에 주목하고 있다.  2016년까지 세계 조선사 수는 57% 감소했다.
퇴출, 설비축소, 합병 등 구조조정 확대로 2018년에 약 62%까지 조선사가 감소할 전망이다. 2018년에 세계 조선업계 생산능력은 약 50% 감소한 2005년 수준으로 축소될 전망이다. 대우조선해양의 상선부문은 생존하나 향후 생산능력 축소는 불가피할 전망이다.
2017년 세계 경제성장률은 물동량 증가율 약 3% 내외를 전망하고 있다. 지난 3년간 수주 감소와 업계 구조조정으로 2017~2018년 선박 인도량이 급감할 것으로 보인다.
2018년 세계 선박공급 감소, 해체량 증가로 공급과잉은 크게 해소될 전망이다. Slow steaming과 해체 확대 분을 고려하면 실질 선복량 증가율은 지난 수년간 감소세를 유지할 것으로 예상된다.
2018년 세계 선박 생산능력은 2005년 수준으로 하락했고 낮은 선가, 생산능력 축소로 투기적 발주 가능성이 보인다.
원유 수요는 완만한 증가세로 실질 선주들의 수요가 증가하고 있다. BDI 회복 + 낮은 선가로 신조선 수요 증가가 전망된다.
노후선 해체량 증가, 낮은 선가, 환경규제 강화 등으로 중고선 보다 신규선박이 더 매력적이라는 지적이다.
2017년에 기저효과로 수주는 전년비 증가했지만 절대 수주량은 여전히 부족할 전망이다. 2022년까지 높은 해체율은 장기간 지속될 것으로 예측된다.
환경규제 강화 원인으로 선박 해체율은 장기간 약 2%대를 유지할 전망이다. 2016년 건조 선박 Tier III NOx 및 CO2 배출 강제 규제에 주목해야 한다. MEPC 70, 2020년부터 SOx 배출 강제 규제 (3.5% 0.5%로 감축)한다.
IMO(국제해사기구)는 2017년 10월부터 BWTS 설치를 의무화했다.(단 설치기간 5년 유예) 환경규제 강화로 중장기적 시장 변화가 예상된다. 2022년까지 중고선 해체량 2%대 중반 유지가 전망된다.

세계 환경규제 강화에 따라 장기적으로는 친환경 선박이 최선의 대안으로 수요 확대가 전망된다. 5년 평균 이동선이 약 2,000만CGT 수준에서 저점 형성할 전망이다. 신조시장은 업계 구조조정으로 2018년에 공급-수요의 수급이 턴어라운드될 것으로 전망된다. 약 2,250만CGT로 세계 건조능력 수준으로 회복할 전망이다. 향후 수요가 공급을 초과하며 생존 조선사들의 장기 수혜가 전망된다고 성기종 미래에셋대우 애널리스트는 총체적 평가를 내렸다.