아시아역내도 50만TEU이상 선복량 확보토록
국내 화주들은 선복량 60만TEU였던 한진해운과 40만TEU인 현대상선의 서비스망을 통해 전세계에 화물을 수출했으나, 한진해운의 서비스망이 완전히 소멸되어 해외선사에 기댈 수밖에 없다.
한진해운은 전세계 64개국가 168개 항만, 109개 서비스 네트워크를 가지고 있었으나 지금은 완전히 붕괴됐다.
세계 10위의 무역대국임에도 수출입물자 수송에 제약이 큰게 현실이다.
우리나라의 수출입컨테이너 물동량은 1,600만TEU이고, 총 해상물동량은 10억톤이며 무역규모는 1조달러에 달한다.
하지만 한진해운 파산이후 현대상선과 SM상선의 서비스는 미주 서안에만 국한되고, 구주 및 미주 동안, 남미지역 서비스는 외국선사에 의존할 수 밖에 없어 국내 화주들의 불만이 증폭되고 있다.
한편 메가캐리어들의 규모의 경제는 가속화되고 있다.
한국 해운산업은 한진해운을 잃고 절름발이 신세가 된 반면, 외국선사들은 인수합병(M&A)을 통해 급속히 몸집을 불리고 있어국적 선사들의 설 자리가 더욱 좁아지고 있다.
세계 1위의 컨테이너 선사인 머스크는 선복량이 390만TEU에 달하며, 중국의 COSCO도 China shipping과 OOCL을 인수해 244만TEU를 보유한 단일 컨선사로 재편되고 있으며, 일본의 NYK, K-LINE, MOL 등 3개선사도 통합(Ocean Network Express)해 144만TEU의 선복을 운영하는 선사로 재편됐다.
반면에 한국은 한진해운의 파산으로 현대상선 34만TEU와 SM상선의 12만TEU라는 허약한 체질로 글로벌 선사와 경쟁 중이다.
위기를 초래한 이유에 대해 한국선주협회는 2008년 미국발 서브프라임 모기지 사태로 인한 세계경제의 침체가 해운위기가 촉발된 외적 요인이었다고 밝혔다.
내부적으로는 적절한 대응에 실패한 것이 위기를 가속화하는 원인이 됐다는 것이다.
2008∼2012년도에 해양수산부를 폐지해 해운산업에 대한 정부의 컨트롤타워가 없었고, 4대강 사업에 치중하면서 해운산업에 대한 정책은 미흡했다.
또 2013-2016년에는 무리한 구조조정을 강요하고, 채권단은 채권회수에만 몰두했으며, 국내 정책금융기관들은 국내선사에 19억달러의 자금을 지원하는 동안 외국선사에게는 5배이상인 109억달러의 선박금융을 지원하는 등의 원인으로 위기를 가중시켰으며, 급기야 한진해운을 파산시키는 돌이킬 수 없는 실책을 범하고 말았다.
반면에 외국정부는 자국 해운기업의 위기극복을 위해 대규모의 자금을 지원했다.
2009년 이후 중국은 252억달러, 덴마크는 67억달러, 프랑스는 10억달러의 자금을 지원했으며, 일본은 이자율 1%의 10년만기 회사채 발행을 통해 자국선사를 지원했다.
향후 대책으로 선주협회는 해외선사와 경쟁할 수 있는 Mega Carrier 육성을 지적했다.
원양컨테이너 항로에서 규모의 경제 실현을 위해 15,000TEU 이상의 초대형 친환경 선박 확보와 M&A를 통해 선복량 100만~200만TEU의 선박을 가진 메가캐리어를 육성해야 한다고 밝혔다.
인트라아시아 선사 경쟁력 강화 대책도 적극 추진한다는 방침이다.
아시아역내에서도 50만TEU이상의 선복량을 확보할 수 있도록 지원하고, 원양선사와 인트라아시아선사간 협력 및 한국해운연합(KSP)을 통해 항로효율화를 추진하는 한편, 3국간 신규항로를 개척할 수 있도록 적극 지원해야 할 계획이라고 밝혔다.