"한국 해운산업 재건에 혼신의 노력 다할 터"
KSP(한국해운연합), 한국해양진흥공사 성공적 런칭위해 매진

-한진해운 사태 1주년에 즈음해 안타까움 이루 말할 수 없을 것입니다. 소회 (所懷)를 하신다면...

2016년 들어 정기선 해운환경이 급격히 악화되어 2008년 리먼발 금융위기이후 처음으로 4월에 민관 해운위기 대책 회의가 개최되었습니다. 그러나 아쉽게도 위기의 해운업, 정기선 해운을 살리기 위한 대책회의가 아닌 우리나라 원양 정기선사가 얼라이언스(Alliance)에 가입하지 못할 경우 우리나라 항만에 미치는 영향을 점검하는 회의 였습니다.
한진해운의 파산은 정부와 기업, 협회 등간의 소통의 부재가 주원인이라 봅니다. 정부당국이 해운업에 대한 특수성 등을 인식하지 못한 채 금융 논리만을 주장하며 강도 높은 구조조정을 시행하면서 한진해운은 상당히 어려운 상황을 맞게 됐습니다. 한진해운의 파산은 정부당국의 실책에다 한진해운 경영진의 안이한 대처가 화를 부른 것으로 판단됩니다.

선주협회로선 지난해 5, 6월 한진해운과 현대상선간의 분위기가 반전되고 있음을 감지할 수 있었습니다. 하지만 대처방법은 현대와 한진이 너무 대조가 됐어요. 현대상선은 자구노력에 총력전을 폈고 현정은 회장이 300억원의 사재를 출연함으로써 정부당국의 신뢰를 얻어갔습니다. 대우조선해양 사태를 기점으로 정부측은 한진해운에 용선료 인하, 채무재조정, 얼라이언스 가입 등 보다 강도높은 구조조정을 요구했으나 한진해운은 정부측의 요구를 충족시키지 못하고 2017년 말까지 필요한 자금 1.2조원 중 부족 자금 3000억원의 지원을 요청했으나 거절당하고 법정관리를 신청했습니다.

정부는 한진해운이 법정관리에 들어가도 벌크선사인 대한해운, 팬오션과 같이 새 주인을 만나 빠른 시일내 경영정상화가 될 것으로 판단한 것 같아요. 벌크선사와 글로벌 컨테이너선사의 명운 여부가 어떠한 결과를 낳을지에 대해 예측하지 못한 것 같습니다. 이러한 과정을 거치면서 한진해운은 결국 올해 2월 17일 파산선고를 받았습니다.
파산사태 이후 처리과정에서 금융위원회 구조조정팀장을 만났는데 “금융위 구조조정팀에선 한진해운 파산이후 발생한 사태와 관련해 제대로 보고받지 못했다”고 하더라구요,  한진해운이 파산된데 대해 선주협회 부회장으로서 책임을 통감하고 있습니다. 

이제는 한국해운 재건을 위해 혼신의 노력을 다할 것입니다. 제가 20년전 스웨덴 해사대학에서 논문을 게 있습니다. 그 당시 저는 향후 정기선 업계는 극심한 경쟁과 막대한 자본비용으로 인해 대폭적인 재편 과정을 거칠 것이라 언급했습니다. 미국 1개사, 유럽 2~3개사, 아시아 3~4개사 정도의 컨테이너선사가 남을 것으로 본 것이지요. 20년전의 예상치이지만 현재 상황과 비견 시 크게 빗나가지는 않았어요. 향후 정기선업계는 중국계 1개사, 유럽계 1개사 그리고 일본계 1개사로 대대적인 개편이 있을 것으로 전망됩니다.

한진해운 사태 1주년에 즈음해 정부가 한국해운연합(KSP)을 출범시키고 한국해양진흥공사 설립을 확정지음으로써 한국 해운산업의 재건 의지를 보였다고 생각합니다. 그렇다면 국적선사 진흥을 위해 정부의 확고하고 획기적인 지원책이 조속히 진행돼야 합니다.

-한국해운산업의 재건을 위해 원양선사는 200만TEU, 근해선사는 50만TEU의 선복량을 보유하는 정책전환이 필요하다고 주장하고 있습니다. 글로벌 치킨게임에서 우위를 점하기 위한 한국 해운산업의 청사진을 말씀해 주십시오.

20년전만해도 세계 유수선사와 한진·현대 등 국내 정기컨테이너 선사간의 보유 선복량은 큰 차이가 없었어요. 1997년 머스크가 23만TEU를 보유했고 MSC는 15만TEU를 보유했어요. 국적선사인 한진해운은 17만TEU, 현대상선은 11만TEU를 보유한 상태였습니다. 하지만 20년이 지난 2017년 머스크는 390만TEU, MSC는 306만TEU, COSCO는 242만TEU를 보유한데 반해 한진해운은 파산한 상태이고 현대상선은 36만TEU 보유에 그치고 있습니다. 인트라아시아 선사의 경우도 마찬가지입니다. 1997년 싱가포르 PIL은 9만TEU, 대만선사 완하이는 5만TEU의 선복량을 보유했지만 국적 근해선사 12개사는 모두 합쳐 8만TEU에 그쳤습니다. 2017년에는 PIL이 58만TEU, 완하이가 22만TEU를 보유하고 있지만 국적 근해선사 12개사는 27만TEU에 불과합니다. 

지난 1997년 외환위기 이후 외국 유수 선사들은 적극적인 인수합병(M&A) 및 초대형선 확보를 통해 규모를 급격히 확대해 나갔던 것입니다.
정부의 한국해운산업 재건 의지가 확고한 만큼 한국해양진흥공사 설립을 기해 국적선사들의 대대적인 선대 확대에 전폭적인 지원이 있어야 할 것입니다. 국적선사들도 M&A, 선박확보 등을 통해 몸집을 키워나가야 경쟁력을 유지할 수 있다고 봅니다. 선주협회는 새정부가 강력한 드라이브로 해운업 재건 정책을 추진할 수 있도록 최선을 다할 것입니다.

-한국 해운사에 기릴 수 있는 한국해운연합(KSP)이 출범했습니다. 원양, 근해선사를 망라해 14개 국적 컨테이너선사가 참여했습니다. 그만큼 향후 정식 프로젝트 사업 추진과정에서 이해관계가 첨예하게 대립될 수 있습니다. 한국해운연합 출범 과정과 앞으로의 과제에 대해 말씀해 주십시오.

한국해운연합(KSP)의 공식 출범은 해운산업 재건사업의 첫 시동입니다. 14개 국적 컨테이너선사가 참여한 한국해운연합의 출범은 처음부터 쉽지만은 않았습니다. 현대상선과 SM상선의 참여를 놓고 선사들간의 첨예한 대립이 있었던 것도 잘 알고 있습니다. 하지만 한국해운연합이 협약을 맺은 상황에서 단지 선사들간의 이해관계로 인해 삐걱된다면 이는 한국해운 재건을 포기할 수 밖에 없는 상황으로 치닫게 됩니다. 

다행히 선사들간의 의견들이 원만히 조율되고 있는 상황으로 파악되고 있고 해양수산부도 한국해운연합의조속한 정착에 대대적인 지원체제를 갖출 계획이어서 기대가 큽니다. 우선 운영규정을 빠른 시일 내에 확정할 계획으로 있습니다. 한국해운연합은 항로조정위원회 역할을 하게 될 것입니다.

항로운영 합리화를 위해 선사들간 상생정신이 절실합니다. 한국해운연합은 반드시 성공적으로 프로젝트를 추진해 나가야 합니다. 최선책과 차선책 모두 설정해 놓고 강력한 추진력을 보여야 합니다. 해양수산부는 한국해운연합에 참여한 선사들에게 우선적으로 한국해양진흥공사에서 지원토록 할 계획입니다.
무엇보다 선주협회는 한국해운연합 참여선사들의 삼국간 항로 서비스 활성화가 조속히 진척되도록 직간접적으로 지원할 것입니다.
한국해운연합 차원에서 최선책을 구해야지 개개 선사별로 최선책을 구했다가는 선사간에 협조가 불협화음만 생깁니다. 참여선사들이 조금씩 양보하고 서로 차선책을 구하는 것이 바람직한 방향이라고 봅니다.

-현대상선과 SM상선간 신경전이 최근 더욱 심화되고 있습니다. 이는 과거 한진해운과 현대상선간 합병 문제가 제기됐을 때와 비슷한 모습입니다. 양사의 통합 문제와 관련해 부회장의 고견은...

국적원양선사인 현대상선과 SM상선은 향후 통합 문제에 직면하게 될 것입니다. 세계적인 추세를 봐도 두개의 원양선사 체제보다는 글로벌 경쟁력을 지니는 하나의 통합된 원양선사를 육성하는 것이 필요하다고 생각됩니다. 한국해양진흥공사가 제 역할을 충실히 해 양사의 경쟁력 향상을 위한 선대 확장 지원에 적극 나서야 할 것입니다. 향후 어떤 방식이든 세계 유수선사에 뒤쳐지지 않는 글로벌 국적원양선사의 태동을 위해 총력을 기울일 방침입니다.

-한진해운 파산으로 한국 해운선사들에 대한 화주들의 신인도는 추락된 상태입니다. 이를 극복하기 위해 제도적 개선이 필요하다고 보는데요.

해운전문가들 사이에서 마지막 항해 화물에 대해 하역비 지급 보장제도를 신설해야 한다는 목소리가 큰 것으로 알고 있습니다. 이 제도는 분명 긍정적으로 검토돼야 한다고 보지만 선사들간의 견해차가 있는것도 사실입니다. 하지만 화주들의 신뢰를 얻는 것이 급선무인 만큼 관심을 갖고 검토에 들어갈 것입니다.

-선원 최저임금 인상에 따른 문제점이 제기되고 있는데요?

근로기준법 제 6조에 따라 외국인 선원 근로조건에 대한 차별금지 요구가 대두되고 있습니다. 인권단체, 선원노조 등에서 외국인 선원 차별금지를 요구하고 있어요.
한편으론 새정부가 최저임금의 급격한 인상을 추진하면서 국적선사들이 인건비 상승 압력을 받고 있는 것입니다.
2018년 16.4% 인상하고 2020년까지 33% 추가 인상(시급 1만원 기준)을 추진하고 있습니다.
외항선원은 현재 2만584명이며 이중 외국인선원은 1만2083명으로 59%를 점하고 있습니다. 해기사의 경우 25%(2253명), 부원은 86%(9830명)을 점유하고 있어요. 외항선사 운항선박 중 소유 선박은 총 1025척입니다. 국적선이 49%인 498척, 국취부나용선(BBCHP)이 51%인 527척입니다.
2017년 현재 우리 외항선사의 선원비가 약 1조원인데 선원최저임금 인상과, 외국인선원의 최저임금적용 할 경우에는 2020년에 현재보다 2배인 약 2조원의 선원비 부담이 예상됩니다. 이에 우리 협회는 선원비 경쟁력을 유지하는 방안 등을 다각도로 검토하고 있습니다.

-환경규제는 해운업계의 최대 이슈가 되고 있습니다. 정부나 선사들이 보다 적극적인 대처방안을 강구해야 나가야 할 것으로 보는데요

세계적으로 해운업계의 화두는 환경규제임이 분명합니다. 국적선사들에 있어 환경규제는 비용면에서 상당한 부담이 될 것입니다.
우선 황산화물(SOx) 배출규제의 경우 오는 2020년부터 황함유량 0.5%이하 연료유 사용을 강제화하고 있습니다.
선박평형수관리협약 BWMS는 2017년 9월 발효 예정이었으나 2년 연기돼 2019년 9월 8일부터 시행됩니다. 또 온실가스 저감 대책은 2019년 1월부터 시행됩니다. 2019년 1월부터 총톤수 5천톤이상 선박, 연료유 사용량 보고가 의무화됩니다. 2023년 국제해사기구(IMO)에서 온실가스 감축 이행시기가 결정될 예정입니다.
국제 환경 규제에 적절히 대응치 못할 경우 우리나라 선박은 2020년부터 운항을 중단해야 되는 심각한 상황이 발생할 우려가 있습니다. 

선박평형수처리장치 설치 현황을 보면 국적선 925척중 172척(19%)이 설치됐고 753척(81%)은 미설치 상태입니다. SOx 대응의 경우 해운업계가 준비가 안돼 있어 2020년 운항중단 위기에 있습니다.
국내 해운업계는 금융기관 및 정부의 금융지원을 통해 협약 시행일 이전까지 모든 선박에 선박평형수처리장치 설치 완료가 필요합니다.
황산화물 저감대책 추진과 관련, 국내 정유업계의 저유황유 생산 독려 또는 선박에 Scrubber 설치하기 위한 지원대책이 필요합니다.
현재 국내업체의 Scrubber 개발이 안돼 해외 메이커를 이용함에 따라 국부 유출이 심각한 실정입니다. 국내 기자재업계는 조속한 시일내에 Scrubber 개발이 필요하다 하겠습니다. LNG 추진선박 건조 및 LNG벙커링 시설 구축도 화급합니다.

-끝으로 선주협회 부회장으로서 하고 싶은 말씀이 있으시다면...

한진해운이 역사의 뒤안길로 사라진 상황에서 선주협회로선 참으로 안타까웠습니다. 당시 여야 중진 국회의원들을 찾아뵙고 각종 세미나를 개최해 정기선 해운의 파산시의 부작용, 한진해운의 존속 당위성을 주장하고 한진해운 사태의 원활한 수습을 위해 열심히 뛰고 서울, 부산에서 한진해운 살리기 범시민 대회 개최를 주도했지만 결과는 한진해운 파산이었다는 것에 대해 깊은 책임을 통감합니다. 그러나 다시는 한진해운과 같은 파산이 재연되지 않도록 부단한 노력을 경주할 것입니다. 반드시 한국해운산업이 부활해 재건되도록 정부, 해운선사와 긴밀한 협조체제를 유지해 나갈 것입니다.

[만난사람=정창훈 편집국장]