김인현 고려대 로스쿨 교수(한국해법학회장)는 레드오션 해운시장을 국제공조로 해법 찾아야 한다고 밝혀 관심을 모았다.
김 교수에 따르면 지난 몇 년 동안 세계 정기선 시장에서 컨테이너 선박의 공급량(선복)이 실어나를 물동량에 비해 넘쳐나고 있다. 이는 호황기에 비해 운임을 반 토막 이상으로 떨어뜨려 세계 원양 정기선사들의 적자 폭을 키웠고 결국 한진해운의 파산을 몰고 온 중요한 원인이 됐다.

운임은 화주들이 제공하는 물동량과 선주들이 제공하는 선복에 의해 결정된다. 현재 세계 정기선 선복은 대략 2000만TEU이다. 그런데, 2016년 전체 선복의 8%에 해당하는 150만TEU의 선복(5000TEU 선박이라면 300척에 해당)이 운항을 중단했다. 그런데도 선주들은 컨테이너 발주를 계속해 2016~2018년 3년간 477척, 360만TEU가 시장에 나오게 된다. 이는 현재 선복의 18%에 해당한다. 적정 수준보다 약 15% 정도는 선복초과라는 분석이 가능하다.

바다의 고속도로 기능을 하는 정기선 해운을 살리기 위해서는 운임이 회복돼야 하고 이를 위해서는 초과 선복을 줄여나가야 한다. 한 국가가 아닌 국제적인 공조 체제가 필요하다. 우리나라가 신조하지 않아도 중국에서 신조하게 되면 선복은 증가하게 되고 이것이 세계 해운시장에 들어오게 되기 때문이다.

선박의 수급을 조절하는 국제공조 체제를 우리나라가 주도적으로 창설할 것을 제안한다. 한국이 가장 절박하면서도 한편 역량이 있기 때문이다. 한국은 2001년 조양상선에 이어 2017년 한진해운을 다시 잃어버리게 됐다. 연간 수조 원의 외화를 벌어오는 우리 원양 정기선사를 더는잃어서는 안 된다. 또한 한국은 선박건조 세계1위, 선박보유량 세계 6위, 물동량 10위에 더해 활발한 선박금융을 제공한 국가라 국제사회에서 영향력을 행사할 수 있기 때문이기도 하다.

자유경제 체제하에서 선복량을 인위적으로 조절하는 것이 가능한 것인가? 컨테이너 선박을 이용한 정기선 해운은 수출입화물의 정시(定時)도착을 보장한다는 공익성을 가지고 있다. 정기선 운항이 제대로 되지 않으면 세계 무역이 멈추게 된다. 정기선사들이 도산되지 않고 안정적으로 운송업에 종사하도록 산업구조조정을 하는 것이 화주를 비롯한 무역종사자들에게도 바람직하다. 경쟁법에서도 이와 같은 공동행위는 일정한 조건하에서 허용하고 있다.

각국의 선주·화주·조선소·금융권·학계 및 정부 당국자들로 구성된 국제공조 체제가 가이드라인을 제공하는 정도로 운용돼도 소기의 목적은 달성될 것이다. 신조선에 필요한 선박금융제공을 금융당국이 조절하거나 현존하는 선박의 조기폐선 숫자를 더 크게 늘리면서 신조를 하는 방안 등의 논의를 각국의 대표자들이 시작할 수 있을 것이다. 이는 만성적인 적자에 허덕이는 원양정기선시장 기능회복을 위한 긍정적 신호탄이 될 것이다.