외국의 사례를 보먼 일본의 경우 지난 20년간 일본의 자국선사 적취율은 60%의 높은 수준으르 유지했다는 것이다. 선주는 화주를 위해 지속적인 운송서비스를 제공하는 관행(커미션 커리어)이 형성돼 있다고 밝히고 있다.
중국의 경우 대형화주기업과 해운기업의 장기수송계약 체결을 통해 국적선 적취율을 제고토록 권고하고 있다.
참고로 작년 SM상선의 국내 화물 수송량은 8만1천TEU로 2016년 국내 화물 총량의 0.5%만을 점유했다. 국내화물 적취율 5%(74만3천TEU) 제고시 SM상선 연간 수송량은 9배 증대효과가 기대된다는 분석이다. 업계는 국적선사들간 실질적 상생협력을 위한 균형 잡힌 정책 추진도 요망하고 있다. 성공적인 한국해운연합(KSP) 협력 사례 확대 적용을 통해 국적선사간 상생 발전을 위한 정부의 원만한 중재역할을 기대하고 있다.

한진해운 파산이후 한국 해운이 잃어버린 것들을 짚어보면 한진해운 보유 사선 37척, 17만4264TEU 포함 63만TEU 상당의 국적선대를 상실했다는 지적이다. 다행히 SM상선이 사선 21척, 11만8453TEU를 확보해 사선 기준 16척, 15만5811TEU를 유실케 됐다는 것.
한국해운의 신인도는 40년간 축적된 화주 및 물량, 영업 네트워크 그리고 인적자산이었다. 과거 한진해운 수송실적 460만TEU를 감안시 작년 현대상선 수송 증가분 100만TEU 및 SM상선 40만TEU 수송실적을 고려하더라도 320만 물량이 유실됐다고 관련선사는 밝히고 있다. 이는 한진해운 수송물량 중 약 70%에 해당된다.

선사 한 관계자는 “선박을 보유하는 것은 신조 이외에 용선 등을 통해 얼마든지 선대를 늘려갈 수 있다”며 “해운선사에겐 무엇보다 실어나를 화물 유치가 보장되는 것이 가장 중요하다”고 밝혔다. 따라서 정부당국의 해운 정책방향이 신조 등에 치중하지 말고 국적선사들의 화물 확보에 주안점을 둬야 한다는 지적이다.