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인터뷰/ 양창호 한국해양수산개발원(KMI) 원장
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승인 2018.07.02  15:48:19
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남북 물류망, 국제 물류망으로 연결되고 발전해야
KMI와 한국해양진흥공사 간 긴밀한 협력 체제 구축할 터


 

   
▲ 양창호 원장
Q. 먼저 글로벌 해운싱크탱크 얼라이언스 차기 의장에 선출되신 것을 축하드립니다. 본 얼라이언스를 소개해 주시고 의미는 무엇인지요?

글로벌 해운 싱크탱크 얼라이언스(Global Shipping Think Tank Alience, 이하 얼라이언스)는 세계경제와 해운, 항만, 물류산업의 환경이 급변하는 가운데 각 국가별 해운, 항만, 물류 분야의 싱크탱크와 연구기관이 모여 건전한 해운발전을 위해 정보를 교류하고 상호이해를 증진하기 위한 목적에서 발족한 협의체입니다.

동 얼라이언스는 지난 2016년 12월에 한국, 중국, 싱가포르, 영국, 독일, 미국, 일본, 이탈리아, 홍콩의 13개 해운, 항만, 물류 분야의 연구기관이 모여 중국 상해에서 출범식을 가지고 제1차 연차총회를 개최하였습니다. 2017년에는 KMI의 주최로 한국 서울에서 제2회 연차총회가 개최되었으며 2017년의 주요해운 이슈인 ‘글로벌 컨테이너 정기선의 수급전망, 선박대형화에 따른 경제적 효과, 해운선사와 항만의 전략’에 대해 열띤 토론을 벌였습니다.

뿐만 아니라, IHS Markit이 새로운 회원기관으로 참여하여 싱크탱크의 전문가 네트워크를 더욱 확대하였습니다. 올해 제3차 연차총회는 이탈리아 나폴리은행 산하의 경제·해운관측 전문 연구기관인 SRM의 주최로 지난 6월 4일에 이탈리아 나폴리에서 개최되었으며, 영광스럽게도 KMI가 향후 3년 동안의 얼라이언스 의장기관으로 선출돼 제가 차기 의장직을 역임하게 되었습니다.

글로벌 해운싱크탱크 얼라이언스는 출범이래 지속적으로 회원기관 간의 실질적인 연구협력 및 교류를 수행하여 왔습니다. 얼라이언스 회원기관인 SISI와 Drewery는 싱가포르 해사 클러스터(Singapore Maritime Cluster Study)에 대한 연구를 위해 협력하고, SRM 역시 SISI와 협력하여 ‘SRM Maritime Economy Annual Report 2017’의 한 세션을 중국의 해운과 물류에 관해 다루는 등 실질적인 성과가 있었습니다. 올해 2018년 Annual Report에는 KMI 역시 the Alliance의 회원기관으로서 ‘유럽, 중국, 한국의 사례를 중심으로 글로벌 해운 금융의 현황과 추세’에 관한 연구내용을 소개하게 되었습니다.

이렇듯 얼라이언스를 통해 해외의 해운, 항만, 물류관련 유수의 기관들과 실질적 협력을 강화하고 당면한 해운이슈에 관해 함께 정보를 교류하고 논의를 추진함으로써, KMI는 향후 한국해운업계가 당면한 글로벌 이슈와 위기에 대한 해결책을 모색하는데 실질적인 도움을 얻을 수 있을 것으로 기대하고 있습니다. 또한 이러한 교류와 협력과정에서 얼라이언스는 글로벌 해운, 항만, 물류 산업의 싱크탱크로서의 소임을 충실히 이행할 것입니다.

Q. 향후 남북 교류가 본격화될 시 한반도를 둘러싼 해운물류 혁신은 주목할 필요가 있습니다. KMI의 선제적인 연구가 요구되는데요?

지난 4월 27일 남북정상회담, 그리고 북미회담이 이어지면서 남북관계가 급진전하고 있습니다. 남북관계가 발전함에 따라 남북간 교류가 늘어나고 해운물류 수요도 크게 늘어날 전망입니다.
그러나 현재 남북간에는 물류망이 모두 단절되어 있습니다. 철도도 낙후되어 있으며 단절구간이 있습니다. 도로망도 우리 수준의 고속도로와 4차로가 거의 없습니다. 해운망도 단절된 상태입니다. 북한-나진, 인천-남포간 정기선 컨테이너 선박 운행도 중단되었습니다. 남북관계 진전으로 물류 수요가 늘어날 경우 당장 활용할 수 없는 물류 수단이 없습니다. 

따라서 현재 단절된 남북 물류망을 연결할 수 있는 방안을 마련해야 합니다. 남북간의 도로와 철도, 해운과 항공을 연결하기 위해서는 다음과 같은 몇 가지 원칙과 방향을 견지해야 합니다.

첫째, 남북 물류망이 국제 물류망으로 연결되고 발전해야 합니다. 과거 남북 해상운송망이 정치적 요인도 있었지만 물동량 부족과 수익성 악화로 발전되지 못한 이유도 국제물류망으로 발전하지 못했기 때문입니다.
둘째, 남북 물류망이 효율성과 경제성을 확보해야 합니다. 남한의 항만에서 출발하여 러시아 TSR을 연결하거나 중국 TCR을 연결할 경우 북한을 경유하는 남북물류망이 다른 운송로보다 경제성을 가질 수 있도록 해야 합니다.
셋째, 남북한 물류망이 친환경 물류망으로 발전해야 합니다. 도로중심의 남북한 기간 운송체제는 새로운 환경 문제를 야기할 수 있습니다.
KMI는 이와 같은 방향을 갖고 남북 물류망이 발전할 수 있는 방안을 마련하도록 하겠습니다.

Q. 업계에선 단기적인 해운 재건 5개년 계획보다 중장기적 한국 해운 중흥을 위한 청사진을 요망하고 있는데요?

지난 4월 정부는 ‘해운산업재건 5개년 계획’을 발표하였습니다. 이에 따르면 정부는 국내 해운산업 매출액 51조 원, 지배선대 1억 DWT, 원양선사 선복량 100만 TEU를 목표로 설정하였습니다. 또한 이러한 목표를 달성하기 위해 ① 경쟁력 있는 서비스ㆍ운임에 기반한 안정적 화물확보, ② 저비용ㆍ고효율 선박 확충, ③ 지속적 해운혁신을 통한 경영안정 등 3대 추진방향을 수립하였습니다.

특히 정부는 국내 해운산업의 재건의 일환으로 국적 원양선사의 초대형선박의 대량 발주를 지원할 계획이나, 일부 언론에서 지적한 바와 같이 초대형선박의 대량 발주에 따른 부작용을 최소화할 수 있는 대책과 후발주자인 국적선사가 글로벌 리더들을 따라잡고 초대형 선사로 성장할 수 있는 구체적이고 실현가능한 대책이 미흡합니다.

현재 세계 컨테이너선 시장의 상위 7대 선사들은 최소 100만 TEU, 최대 421만 TEU의 규모를 보유하고 있습니다. 이는 국적선사인 현대상선의 현재 규모의 4배 가까운 규모로 현대상선 혼자 힘으로 따라잡기에 매우 벅찬 수준입니다. 만일 국적선사가 현재의 규모를 그대로 유지할 경우 기간항로에서의 비용경쟁력 상실과 함께 원양선사로서의 생존이 어려워 향후 국내 수출화주들은 추가적 비용증가와 함께 물류서비스 지연 등과 같은 리스크에 노출될 가능성이 높습니다.

이러한 측면에서 국적선사의 초대형선박 대량 발주가 불가피합니다. 그러나 국적선사의 초대형선박 확보 후 기대만큼 화물적취가 이루어지지 않을 경우 막대한 영업손실과 재무리스크 확대를 감수해야 합니다. 이러한 점에서 국적선사의 초대형선박 발주 이후 예상되는 영업손실과 재무리스크를 최소화할 수 있는 대책 마련이 시급합니다.

따라서 단기적으로 국적선사의 초대형선박 대량 발주로 예상되는 부작용을 최소화하고 중장기적으로 현대상선이 글로벌 리더들을 추격할 수 있는 대안을 마련하는 것이 시급합니다. 국적선사가 초대형선박을 확보를 통해 얼라이언스에 가입하고 비용경쟁력을 갖춘다고 해도 충분한 양의 화물확보가 쉽지 않으며, 이로 인해 상당 기간 영업손실이 발생할 것으로 예상되는 동시에 부채 증가에 따른 재무리스크 역시 커질 것으로 예상됩니다. 이에 따라 국내 선ㆍ화주간 상생을 통해 국적화물 적취율을 높여 나가야하며 영업능력 강화를 통해 3국간 화물을 유치를 확대해 나가는 등의 노력이 필요합니다. 또한 정확한 시장분석을 통해 현대상선의 실제 영업능력에 맞는 틈새시장을 발굴하고 이에 맞는 적정 규모의 선대와 서비스를 구축하는 것도 중요합니다.

다음으로 중장기적으로 글로벌 리더들과 국적선사의 국제경쟁력을 비교하여 국적선사가 글로벌 리더들을 따라잡을 수 있는 추격전략을 마련하고 꾸준히 실행하는 것이 필요합니다. 이를 위해서는 선박, 선원, 물동량, 선박금융조건, 선가, 기업규모(자본, 자산, 서비스), 수입 및 비용 등의 측면에서 국적선사와 글로벌 리더들의 국제경쟁력을 비교ㆍ평가하여 국적선사의 강점과 약점을 분석하고, 나아가 약점은 보강하고 강점은 유지ㆍ확대하여 글로벌 리더들을 추격할 수 있는 전략과 추진방안을 마련해야 할 것입니다.

Q. 7월 6일 한국해양진흥공사가 출범되면 KMI와의 긴밀한 협력이 절실하다고 봅니다. 원장님의 견해는?

긴밀한 협력이 필요하다는 것에 동의합니다. 한국해양진흥공사는 국내 해운 재건을 목표로 국내 선사에 대한 투자와 보증을 지원할 예정입니다. 정부는 투자·보증 지원뿐만 아니라 해운산업에 대한 전문적인 분석을 바탕으로 리스크 관리까지 지원한다는 방침입니다. 

KMI는 해운산업경기예측센터와 해운시장 종합정보망을 운영해 왔으며 기존의 해운시장분석센터를 해운빅데이터연구센터로 확대․개편하고, 산학연 공동연구로 해운시장 분석 및 예측을 위한 빅데이너/AI 모델 구축을 추진하고 있습니다. 따라서 KMI와 한국해양진흥공사 간 긴밀한 협력 체제를 구축하여 시황정보 제공과 더불어 해운거래 모니터링을 강화할 수 있다고 봅니다. 또한 물동량, 선복량, 시황 등을 국내 상황에 맞게 분석해 국내 해운업계가 변화 및 위기에 조기 대응할 수 있도록 리스크관리 시스템을 마련할 수 있습니다.

Q. KMI가 명실공히 글로벌 유수 해운 연구기관으로 발전하기 위해 추진하는 사업이 있다면?

KMI는 국가 정책연구기관으로서 해운산업 발전을 위해 핵심적이고 책임있는 역할을, 그리고 국외적으로는 해운 연구허브의 역할을 수행하기 위해 노력하고 있습니다.

우선 해운, 항만, 물류 산업의 글로벌 싱크탱크인 해운 싱크탱크 얼라이언스(Global Shipping Think Tank Alience)의 창립회원이자, 향후 3년 간 의장기관으로서 해외의 해운, 항만, 물류관련 유수의 기관들과 실질적 협력을 강화하고 당면한 해운이슈에 관한 정보를 교류하고 논의해 나갈 계획입니다.
그리고 2016년 체결한 세계해사대학(WMU)과의 양해각서(MOU)를 기반으로 연례세미나 개최, WMU내 연구센터 설립, 국제 공동연구 수행 등을 통해 글로벌 해운‧해사 정책역량을 강화해 나갈 계획입니다.
또한 향후 국제기구(UNCTAD, OECD-ITF 등)와의 MOU 체결을 확대하고 이를 기반으로 연구 및 학술행사 등 협력사업을 추진하여 당면한 글로벌 이슈와 위기에 대한 해결책을 공동 모색하는 글로벌 네트워크를 강화해 나갈 예정입니다.

지난 3월 KMI는 빅데이터를 활용한 해운시장 분석 및 차별성이 있는 예측 연구 및 선사 의사결정 지원시스템 구축을 위해 기존 해운시장분석센터를 해운빅데이터연구센터로 확대·개편하였습니다. 기존의 해외 발간자료 분석에 의존하던 해운시황분석의 컨텐츠를 빅데이터, Al 머신에 의한 방식으로 고유화, 고도화하여 KMI 해운시황 연구의 새로운 플랫폼을 구축할 것입니다. 

그리고 ‘해운·조선 관측사업’추진을 통해 해운·조선업에 공동으로 필요한 선박가격 정보, 선박 수요·공급에 관한 정보 등을 공유하여 경기 변동에 따른 양 산업의 리스크를 방지하는 등 조선·해운산업 시장동향, 신기술, 국제협약 변화 등에 대응하는 체계적인 모니터링 시스템을 구축하고자 합니다.

[만난사람=정창훈 편집국장]
 

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