선주-화주-조선소-선박금융 상생하는 분위기 조성 절실
10년내 해운 및 해운연관산업 부문 100조원 매출 목표 설정


 

저는 지난 5년동안 해양수산부 정책자문위원회 위원으로 활동한 바 있습니다.
그런데 6월말 해양수산부에서 정책자문위원회 위원장으로 위촉하겠다고 연락이 왔습니다. 제가 아직 경륜은 짧지만 해운이 어려운 때라서 해운실무출신인 제가 위원장을 맡게되면 해운업계 실무의 입장이 국가정책에 반영이 많이 될 것으로 예상돼 수락했습니다.
김영춘 장관께서 페이스북에 저를 위원장으로 위촉한 이유를 밝히셨는데, 제가 한국해양대학을 졸업한 선장출신으로 30대 중반에 다시 해상법을 전공하고자 진로를 변경한 사정을 설명하시고, “젊은 세대들에게 도전하는 삶, 늦었다 싶어도 하고 싶은 일에 뛰어드는 용기있는 삶의 귀감이 되길 기대합니다”고 말씀하셨습니다. 

해양수산부는 해운 분야 뿐만아니라 수산분야도 같이 아울러야 하는데, 제가 선장출신이니까 양 분야 모두에서 환영할 것이라는 점도 여러 후보 중 저를 선정하게 된 주 이유중의 하나라고 장관님께서 말씀하시더군요. 최근 해운재건이 가장 큰 화두이기 때문에 해운계 출신인 저를 위원장으로 위촉해 해운업계에게 정부가 해운에 관심을 가지고 있음을 보여 주시려는 의도도 있다고 생각합니다.

저의 집안의 가업이 수산업이었기 때문에 수산분야도 조금은 알고 있습니다. 저의 주 전공인 해운, 항만, 안전분야는 물론이고 수산 및 해양 분야도 더 연구하여 자문이 가능하도록 준비하겠습니다.
정부의 정책을 업계에, 업계의 건의사항을 정부에 잘 전하도록 하겠습니다.

Q. 한진해운 사태 이후 원양 정기선 해운은 여전히 힘든 상황인 것 같습니다. 타개책에 대해 의견 부탁드립니다.

기본적으로 정기선분야는 선복이 초과이기 때문에 운임이 낮아서 벌어지는 현상이라고 봅니다. 동맹이 있던 시절과는 달리 적정운임을 선사들이 받지 못하다보니 치열한 경쟁이 벌어지고 2000년대부터 준비를 못한 우리 선사, 특히 원양정기선사들이 어려움을 겪고 있습니다. 

저는 우선 우리나라는 반드시 원양정기선사는 하나는 가져야 한다고 생각합니다. 물론 우리 정기선이 없어도 외국선사에 화물을 실으면 될 것입니다. 그렇지만, 국적 정기선사가 가져다 주는 경제적인 이익을 생각해 보아야 합니다. 한진해운이 사라짐으로써 매출 10조원이 없어졌습니다. 10조원 매출을 가볍게 볼 수 없습니다. 참고로 지난해 대한항공의 매출이 12조원 정도입니다.

그동안 우리는 국적선사들이 해운연관산업에도 매출을 얼마나 올리게 하는지 적극적으로 생각해 보지 못했습니다. 100척의 사선을 운항할 때 약 3000명의 선원이 필요합니다. 우리 조선소에서 건조하고, 우리 한국선급에 가입하고, Korea P&I에 가입하고, 분쟁해결을 우리나라에서 처리한다고 보면 연관산업에서도 상당한 국부창출이 될 것입니다. 그렇지만, 현실은 외국선원을 대부분 승선시키고, 중국에서 건조하고, 외국선급과 외국 P&I에 가입하고, 분쟁해결도 영국에서 합니다. 이렇게 되다보니 과연 우리나라에 원양정기선사가 있을 때와 없을 때의 차이점이 분명하게 부각되지 않고 있습니다.

한진해운이 없어지면서 60척의 사선이 사라지면서 일자리가 없어졌습니다. 한국해양대와 목포해양대 항해과에서 400명이 졸업하는데 졸업생의 15%가 승선할 선박이 없어져서 큰 파장이 일었습니다.
저는 이번 기회에 한국 외항정기선사가 우리 국부창출에 얼마나 기여하는지 분명히 이해해 적어도 하나의 외항정기선사는 반드시 있어야 겠다고 모두가 이해하고 지지하는 분위기를 만들어야 한다고 봅니다.

그 필요성이 인정된다면, 단기간 외항정기선사가 적자가 나도 충분한 매출이 있고 일자리 창출에도 기여하므로 외항정기선사를 살려서 끌고 가야한다는 결론에 이르게 될 것입니다.
해운재건 5개년 계획을 통해 선박건조에 대한 지원이 이루어지고, 선주-화주-조선소-선박금융 등이 서로 상생하는 분위기를 만들어 가면 우리 외항정기선사는 반드시 살아 남아서 과거와 같이 흑자를 내는 효자노릇을 할 것으로 봅니다. 우리나라가 외항정기선사의 영업 기반이 되는 운임을 만들어 주는 물동량은 세계적인 수준으로 많이 있기 때문에 환경자체는 유리하다고 보고, 이러한 유리한 환경을 잘 살려나가야 할 것입니다.

Q. 대기업 물류 자회사의 현안 해결이 화급하다고 보는데요.

저는 해상법학자로서 대기업 물류자회사는 해상법상 운송인이 되는 유익한 존재로 보아 왔습니다. 상법상 대기업은 화주(송하인) 그리고 물류자회사는 운송인(계약운송인)이 됩니다. 이 양자 사이는 제1운송계약이 체결되고 해상법의 적용대상이 됩니다.

물류자회사는 해상운송을 해줄 선박이 없기 때문에 정기선사와 또 다른 운송계약, 즉 제2의 운송계약을 체결해야합니다. 제2운송 계약하에서 물류자회사는 정기선사와의 관계에서는 자신이 화주(송하인)가 됩니다. 즉 전체 운송과정을 보면 일부는 운송인이면서 일부는 화주인 지위에 있습니다. 운송인으로서 물류자회사는 상법상 포장당 책임제한의 이익도 누리게 됩니다.

최근 2자 물류회사의 영업형태에 대해 생각해 볼 기회가 있었습니다.
2자 물류회사는 NVOCC(무선박운송인)이라고 불립니다. 포워더의 일종이라고 볼 수 있습니다. 이들은 운송주선, 통관업무, 포장업무 등을 하다가 운송계약을 체결하여 운송인이 되기도 합니다. 정기선사와 같은 운송인이 될 수 있지만 이들은 선박을 소유하거나 용선하지 않으면서도 운송인이 돼 운임을 획득할 수 있다는 점에 차이점이 있습니다. 이들은 선박이나 컨테이너박스와 같은 물적 설비를 가지거나 빌려있지 않습니다.

그럼에도 불구하고 자신의 모기업인 대기업의 물량을 받아와 운송인인 자격을 취득한 다음, 원청으로서 하청인 정기선사들을 찾아서 화물을 나누어주는 기능을 하고 있습니다. 실제 운송은 하청에 해당하는 정기선사들이 하는 것이지요.
그런데 자세히 생각해보면, 전체적인 물류는 정기선사들이 바다를 헤치면서 각종 위험을 감수하면서 이동되게 됩니다. 선박을 건조하고, 선원을 채용하여 교육시키고, 보험에 붙이고, 사고를 당하고 하는 해상운송의 위험과 비용은 고스란히 정기선사의 몫입니다.

2자 물류회사가 나타나지 않았을 때에는 정기선사와 대기업 화주들이 직접운송계약을 체결했습니다. 정기선사는 자신이 투자한 비용을 적절한 이윤을 붙여서 운임을 화주로부터 받았을 것입니다. 그런데, 2자 물류회사들이 나타나면서 상황이 악화됐습니다.
이제는 정기선사와 대기업이 직접운송계약을 체결하는 것이 아니라, 물류자회사를 통하여 운송계약이 이루어집니다. 따라서 정기선사만 있다면 100이라는 수입을 전부 취할 것이 아마도 30은 물류자회사가 가지게 되거나 전체 운임이 인하되는 효과가 나타나게 될 것입니다.
이런 형태의 운송이 계속되므로 물류자회사의 매출은 늘어나고 정기선사의 매출은 제자리 걸음입니다(특히, 물류자회사들이 제2운송계약을 외국 정기선사와 체결하게 되면 우리 정기선사가 그 만큼 외국 화주와 운송계약을 체결하지 않는 한 매출은 더욱 줄게 될 것입니다).

물적 설비를 전혀 갖추지 않아도 되는 2자 물류회사와 물적 설비를 갖추어야 하는 3자 물류회사인 정기선사가 화주와 경쟁하도록 하는 구조는 애초부터 기울어진 운동장으로서 정기선사가 불리한 구조입니다. 2자 물류회사는 모기업 계열사로부터 수의계약형태로 운송물량에 대한 혜택을 받고 또한 운임을 구성하는 비용이 낮기 때문이기도 합니다.
해운분야의 경쟁법의 문제는 해운법에서 다루고 있습니다. 해운업의 적용범위를 변경하여 이들 2자 물류회사들도 “무선박 원양정기화물사업자”로 등록해 규제의 대상이 되기도 하고, 한편 보호의 대상이 되도록 해줄 필요가 있다고 봅니다.

2자 물류회사는 운송주선인으로 등록을 하지만, 주선인의 범위를 넘어서서 운송인이 되는 경우는 제가 알기로는 규율이 없다고 봅니다. 해운법에서 2자 물류회사 즉 계약운송인은 적용범위의 밖입니다. 물류정책기본법에서 말하는 국제물류주선업자(실무에서 포워더)는 주선행위를 하는 자들입니다. 이들이 주선행위를 넘어서 수입을 더 얻기 위해 운송을 인수, 운송인이 되면 규율하는 법은 상법 해상편이 됩니다. 상법 해상편의 기능은 운송계약의 사적인 영역을 다루지, 행정법적이거나 경쟁법적인 내용은 아닙니다.

국제물류주선업자인 2자 물류회사가 운송인이 되면 미국의 해운법과 같이 해상운송인으로 보고 정기선사와 같이 규율해야 물류의 흐름을 일관되게 파악하여 관리하고 시장질서도 잡힐 것으로 봅니다. 상법 해상편에는 2자 물류회사들도 선하증권을 발행해 언제나 운송인이 될 수 있으므로 정기선사와 전혀 다를 바가 없습니다.
2자 물류회사도 대기업의 입장에서는 정기선사들이 제공하지 못하는 물류서비스를 제공하기 때문에 수족같은 기능을 해주는 자회사들이 필요하다고 봅니다. 그런데, 이들이 운송물량을 대거 가지면서, 우리 정기선사들에게 일정한 몫의 화물을 주지 않고 외국의 정기선사에게 화물을 주어 버리게 되면, 우리 정기선사들이 운송할 물량이 적어지니까 어려워집니다(2자 물류회사들이 제3의 화주들의 물량을 가져가게 되면 일반 포워더들이 또 어렵게되는 측면도 있지만, 논의는 생략합니다).

미국의 경우 정기선사가 대량화주와는 장기의 계약을 체결해 운임을 낮게 해주면서 경쟁력을 가질 수 있도록 허용하고 있습니다. 소위 서비스계약(service contract)이 가능합니다. 제가 알기로는 NVOCC(포워더, 여기에서는 2자물류회사)들에게는 화주들과 서비스계약을 체결하지 못하게 합니다. 시장운임보다 낮게 하지 못하게 하는 것이지요. 이렇게 되면 정기선사가 NVOCC보다 화주관계에서 경쟁력이 더 있게 될 것입니다. 이것은 결국 물적, 인적 설비 및 물류망을 갖추어야하는 외항정기선사의 존재를 전제한 다음 NVOCC들이 계약운송인으로 활동하는 것이니 만큼, 외항정기선사들을 보호하여 NVOCC(포워더)들과 힘의 균형을 맞추어주는 것이 미국법의 취지라고 생각합니다.

그동안 포워더들이 계약운송인이 될 때 어떠한 요건을 요구하지 않아왔기 때문에 힘의 균형이 기울어져 외항정기선사는 하청의 지위로 전락한 느낌이 들 정도입니다. 우리 외항정기선사들은 경쟁에서 불리한 지위에 있으므로, 이를 보완하는 법제도를 도입해야 한다고 할 것입니다.
2자 물류회사들이 운송인이 되는 경우는 해운법의 적용범위에 넣고, 대기업 계열회사들로부터 받은 우리나라 수출입 물량의 일정 부분은 반드시 우리 정기선사와 운송계약을 체결하도록 하는 법제도의 도입이 필요하다고 봅니다. 이렇게 돼야 상생하는 구도가 될 것이라 판단됩니다.

우리나라 수출입화물의 물류흐름의 가장 중요하고 힘든 일은 국적 외항정기선사가 하고 있다고 봅니다. 물론 우리 외항정기선사가 없어져도 외국 정기선사를 이용할 수는 있을 것입니다. 그렇지만, 15조원의 매출(한진해운 10조 및 현대상선 5조원)이 없어지게 되고, 이에 수반되는 연관산업이 무너지게 되어서 이것은 정부나 우리 산업계가 도저히 받아들일 수 없을 것입니다. 그렇다면, 물류자회사들이 국적 외항정기선사를 운영해야할 것입니다. 대기업들의 물류자회사들이 그렇게 하지는 않을 것으로 봅니다. 결국 2자 물류회사와 외항정기선사들이 상생할 수 있는 방안을 찾아야 할 것인데, 저는 이와 같은 제도의 도입을 생각해보았습니다.
외항정기선사 및 대기업 물류자회사 관계자, 전문가, 정부에서 머리를 맞대고 이 문제를 시급히 논의할 필요가 있다고 봅니다.

Q. 지난 7월 5일 한국해양진흥공사가 출범했습니다. 공사의 설립에 즈음해 업계의 유의사항을 언론매체에 기고하신 것으로 압니다. 어떤 내용이신지요?

해양진흥공사는 투자와 보증의 기능을 합니다. 선사들이 선박을 건조할 때 후순위 대출을 하는 은행에게 대출금지급 보증을 해주는 기능이 가장 큰 기능입니다. 선사가 보유하는 선박을 매각 후 임대하는 경우(sale and lease back) 정부가 그 선박을 매입하는 등 투자를 하게 됩니다. 자본금이 5조원인데 이를 점차 늘려가면 우리 선사들에게는 큰 역할을 할 것으로 기대가 됩니다.

국적선사들은 2010년경부터 경기역행적인 선박전문은행을 만들어 달라고 했었습니다. 여기에는 운영자금이 부족하여 고통을 받는 선사들이 많았었습니다. 이를 타개하기 위해선 자신이 보유하는 선박을 매각하는 것이 하나의 방법이고, 이것은 sale & lease back 기법으로 자리를 잡았습니다.

선사들이 경기역행적으로 불황시 대출을 은행으로부터 쉽게 많이 받고자 하였지만, 그것이 어려웠습니다. 선박전문은행이 있다면 해운에 대한 이해가 깊으므로 경기역행적으로 대출이 쉽게 될 것이라는 기대를 할 수 있습니다. 공사는 대출기능을 하지 못합니다. 이것이 업계로 보아서는 가장 큰 아쉬운 점일 것입니다. 기존의 시중은행의 기능을 공사가 모두 할 수는 없기 때문에 이해되는 측면이 있습니다.

우리가 분명히 해야 할 것은 해운선사가 성공하기 위하여는 물적 설비뿐만아니라 인적 설비 및 영업망의 확충 등이 필요합니다. 공사는 원칙적으로 물적 설비만을 도와주는 것입니다. 선박의 건조, 매입, 컨테이너 박스의 보유시 재정적인 도움을 주는 것입니다. 우수한 선원의 확보, 피드선의 확보, 육상물류시스템 등 영업망 확충은 선사가 직접해야 할 내용이라는 점입니다.

지난 2010년 선주협회에서 선박전문은행을 만들자는 기치아래 용역도 실시하고 노력했고, 정부도 이의 필요성을 인식해 도와주어서 공사가 출범됐습니다. 정부, 선주협회, 여러 전문가등 그간 공사 설립에 노력하신 분들에게 감사하는 마음입니다. 이제부터는 업계, 학계 등 민간에서 나서서 국제경쟁력을 갖추도록 가일층 노력해야 한다고 봅니다.

Q. 해운재건 5개년 계획을 보면  향후 5년간 200척의 선박 건조에 정부가 지원할 계획입니다. 이런 기회를 이용해 해운연관산업의 발전도 함께 이루어가자는 주장을 하시고 계십니다. 상세한 설명을 부탁드립니다.

해운산업은 국제화되어있기 때문에 내수만으로는 아니되고 외국시장을 찾아아야되고, 상대적으로 우리 시장도 외국에 오픈돼야 하는 것은 부정할 수 없습니다. 국제화시대이기는 하지만, 가능한 우리 것은 적게 외국에 내어주고 가능한 많이 외국 것을 가져와야 우리나라가 경쟁에서 이길 수 있다는 것도 부정할 수 없을 것입니다. 저는 우리 해운연관 산업은 지나치게 외국에 많이 내어주고 있다는 점을 지적하고자 합니다. 저는 경제학자는 아니지만, 내수자체가 얼마나 중요한지요. 적절한 내수는 기업에게 안정적인 수입과 발전의 발판이 됩니다. 

해운산업 자체가 잘 되는 것도 중요하지만, 해운연관산업도 잘 되어야 합니다. 해운연관산업으로는 크게는 조선, 기자재, 선급협회, 선주책임보험, 해상법을 포함한 분쟁해결 분야 등도 모두 해운 연관산업에 포함됩니다(선원분야와 선박의 등록문제도 있지만 지면 관계상 논의를 생략합니다).
200척의 선박의 건조를 정부가 지원하는데 우리 조선업계가 그중에서 중소형선이나 여객선, 카훼리를 건조하지 못하는 상태라면 문제입니다. 우리 선급협회(KR)의 매출이 2000억원에 지나지 않습니다. 로이드 선급은 1조원이 넘습니다. Korea P&I의 매출은 300억원에 지나지 않는데, 영국계 P&I는 매출이 5000억원에 이릅니다.

해운재건 5개년 계획에 따라 정부가 건조를 지원하는 선박은 내국화를 시켜서 한국선급에 가입하고, Korea P&I에 가입하고, 분쟁해결을 한국에서 처리하도록 하면 이 분야에서 매출이 크게 증대되게 될 것이고, 일자리도 많이 만들어 지게 될 것입니다. 물론, 우리 선사에게 애국심에만 호소할 수 없기 때문에 우리 연관산업분야도 선택을 받기 위하여 경쟁력을 갖추고 장점을 부각시켜주어야 할 것입니다.

해운에서 현재 년간 매출액이 약 30조원인데 5년내에 50조원 매출을 목표로 한다고 합니다. 2자 물류회사의 매출도 해운산업의 매출에 포함시키고, 항만, 선원, 선급, 보험, 법률서비스 이런 연관산업을 포함하여 10년내에 전체 해운 및 해운연관산업에서 100조원 매출을 목표로 설정하고 달려나갔으면 합니다. 100조원 매출이면 전체 우리나라 산업에서 5%비중은 될 것입니다.

Q. 마지막으로 해운업계에 당부하고 싶은 말씀은...

정부는 해운재건 5개년 계획을 세웠습니다. 그리고 업계가 그렇게 주장하면서 원하였던 해양진흥공사가 만들어졌습니다. 그간 외국경쟁국가에 비하여 불리하다고 했던 선박금융에서 어느 정도 유리한 입장이 됐습니다.
좋은 기회가 주어진 만큼, 우리 선사를 포함한 업계는 지원을 받게 되는 물적 설비를 잘 활용할 수 있는 인적 설비와 영업망을 잘 마련해야 하는 노력이 필요합니다.
저와 같은 법률가들은 화주들이 우리 정기선사를 선호할 수 있도록 해상법을 개정하고, 유사시(법정관리) 정기선사의 선박에 실린 화물이 문제없이 수입자의 손에 들어가도록 하는 등 법, 제도를 마련토록 해야 한다고 생각합니다. 

해운분야는 1960년대, 1970년대와 달리 이제는 분야가 전체 산업에서 비중이 5%정도 밖에 되지 않는 작은 분야가 됐습니다. 그렇기 때문에 살아가려면 우리 해운 및 연관분야에 속하는 사람들이 단결하고 뭉쳐야합니다. 서로 서로 도와주지 않으면 안됩니다.
저의 얘기를 해봅니다. 학자들의 연구결과는 교과서로 나타납니다. 출판사는 한번 인쇄시 500권을 최소부수로 합니다. 보험법과 해상법을 비교해봅니다. 우리나라에서 보험법에 대한 수요가 해상법보다는 10배는 더 될 것입니다. 동료교수가 보험법 책을 발간하면 6개월에 재판을 찍게 됩니다. 1년에 한번씩 개정판을 내면서 새로운 판례 등 동향을 넣습니다.

이를 업계에서 다시 사보게 되고 업무에 도움을 받습니다. 해상법은 수요가 없으니 3년이 가야 500권이 팔리게 됩니다. 출판사는 적자를 보지 않기 위하여 이미 나온 책이 다 팔린 다음에야 새로운 판을 출간해줍니다. 3년을 묵혀서 해상법 책이 나오면 새로운 판례나 개정된 법률의 내용이 시중에 나오지 못하기 때문에, 우리 업계는 새로운 내용을 모르게 되고 경쟁력에서 뒤떨어지게 됩니다. 이렇게 두어서는 해운이 불리해집니다. 그래서, 이를 막기위하여 필자는 여기저기 선사에 호소를 하러다닙니다. 업계는 필자의 설명을 듣자말자 이러한 사정을 이해하고 특별히 해상법 책을 구입해줍니다. 이렇게 되면 1년 안에 500권 책이 다나가고 다시 개정판을 내게 됩니다. 필자가 부지런히 뛰어다니고 필요성을 알린 결과입니다. 가만 두게 되면 누구도 관심이 없고, 그 결과 모르는 사이에 해운산업을 지탱하는 소프트웨어인 해상법이 낙후돼 해운산업 자체가 경쟁력을 잃게 됩니다.

저는 해운업계의 사정도 이와 같다고 생각합니다. 서로 서로 도와가자는 말씀을 꼭 드리고자합니다. 운명적으로 소수인 분야는 적극적으로 자신을 알리고 도움을 청하지 않고서는 살아날 방도가 없습니다. 해운 및 연관산업의 매출의 비중은 작지만 국가기간 산업입니다. 우리 스스로가 이를 적극적으로 보호하고 지켜나갈 때 다른 분야의 사람들도 우리를 이해하고 도와주게 됩니다.

다행히 한진해운 사태 이후에 선박금융과는 민간에서도 소통의 장이 마련되었습니다. 선박금융측에서도 해운, 특히 정기선해운을 많이 이해하게 됐습니다. 선박금융쪽과의 관계가 지금과 같았으면 한진해운이 파산되지않았을 터인데 하는 만시지탄이 있습니다. 비온 뒤에 땅이 더 굳어지듯 하나씩 해운산업의 인프라가 안정화돼 가고 있습니다. 조선산업측도 어느 정도 소통의 채널이 마련되었습니다. 화주들과 아직 부족한 면이 있습니다만, 우리 해운측에서 적극적으로 소통하려는 노력을 필요합니다.
한진해운사태 이후 위기감을 느낀 해운인들이 몇 개의 조직을 만들어 힘을 모으고 있습니다. 2017년 5월부터 활동을 시작한 당주포럼(회장 김춘선)이 대표적입니다. 매달 목요일 해운, 선박금융 전문가들이 모임을 가지고 해운산업발전을 위하여 전문적인 의견을 교환합니다.

기존의 해운 CEO 모임의 기능을 강화한 등대포럼(회장 강철준)도 눈여겨볼 만 합니다. 분쟁해결수단으로서 서울해사중재협회가 2018년 2월 설립됐습니다. 참고로 부산에도 아태해사중재센터가 설립됐는데 대한상사중재원산하단체입니다. 또 해기사협회 산하에 해기전문가집단인 선장포럼(대표 이귀복)이 2018년 5월 발족됐습니다. 또한 해양수산분야 각 학회장등 연구자들이 2017년 12월 제1차 해양수산전문가 대회(대표 권문상 박사)를 가진 바도 있습니다. 모두 국내에 부족한 해운산업 인프라를 보충하는 기능을 하고 있습니다. 민간에서 자발적으로 새로운 인프라를 구축해 가고 있다는 점은 해운산업발전에 긍정적인 요소라고 여겨집니다.
해운산업 종사자 여러분, SNN 독자여러분, 무더운 여름 건강을 기원드립니다. 감사합니다.
 

[만난사람=정창훈 편집국장]