컨테이너선 대형화에 발맞춰 항만 수심도 깊어져야 한다는 지적이다.
KMI 서정용 항만물류연구본부 항만물류기술연구실 전문연구원에 따르면 컨테이너선의 규모 및 적재능력이 증가하고 있다.
1956년경 등장한 초기 컨테이너선은 137m×17m×9m1)의 규모로, 500~800TEU2)의 적재능력을 가졌다.
1980년에 등장한 파나막스급은 3,000~3,400TEU를 적재할 수 있고, 250m×
32m×12.5m의 규모이다. 초대형 컨테이너선은 VLCS(very large containership)로 불리며 2006년에 등장했다.
397m×56m×15.5m의 규모로 15,000TEU 운송시대를 열었다.
2013년에 등장한 극초대형 컨테이너선은 ULCS(ultra large containership)로 불린다. 18,000~21,000TEU를 적재할 수 있으며, 400m×59m×16m의 규모에 달한다.

극초대형 컨테이너선의 평균흘수는 소형 컨테이너선의 약 1.75배이다.
흘수는 선박의 수면에서 용골까지의 깊이이다. 선박의 안전한 운항을 위해 흘수가 높을수록 수심이 깊어야 한다.
1,000TEU급의 컨테이너선은 약 8m의 평균흘수를 가진다. 18,000TEU급의 컨테이너선은 약 14m의 평균흘수를 가지며, 일부 대형 컨테이너선은 16m의 평균 흘수를 갖는다.
증가한 컨테이너선의 평균흘수로 항만의 물길과 정박지 수심을 더 깊게 설계해야 한다는 것이다.
2016년 8월, 아부다비항만공사는 칼리파항만의 물길과 정박지 수심을 16m에서 18m로 깊게 한다는 전략을 발표했다.
미국 트럼프 행정부는 2018년 10월 말 버지니아항 개선계획을 승인했다. 핵심 목표 중 하나는 약 17m의 수심을 확보해 최대 16,000TEU급 선박을 처리할 수 있도록 하는 것이다. 해당 사업은 2025년에 종료될 예정이다.
국내 일부 항만의 경우 경제성 분석을 통해 확장을 고려할 필요가 있다.
해양수산부는 2014년 12월부터 2017년 10월까지 600억의 예산을 투입해 ‘부산항 신항 증심 2단계 준설공사’를 수행했다. 이는 수심 17m를 확보해 최대 18,000TEU급 선박을 안전하게 입출항 하도록 하기위한 것이다. 준공당시 7,000TEU급 선박을 대상으로 했기 때문에 수심 15m로 설계됐다.

인천컨테이너터미널 선석수심은 14m로, 초대형 컨테이너선을 수용할 수 없다는 지적이다.
광양컨테이너터미널 부두는 16m의 수심을 가지므로, 일정규모 이상의 초대형 컨테이너선을 수용하기 어렵다는 분석이다. 국내 컨테이너터미널을 대상으로 입출항 컨테이너선 수요조사 및 증심관련 경제성 분석을 수행해 항만확장을 고려할 필요가 있다는 주장이다.