금년 벌크선운임지수 BDI는 두드러진 상승세를 보였다. 상반기에는 전년 동기대비 약 25%의 상승세를 보였으며 3분기에는 40%이상 상승했다. 하지만 4분기에는 중국의 철광석 수입 감소에 따른 케이프 시황부진, 중국의 미국산 대두 수입 급감으로 전년 동기대비 약 10%의 하락세를 보였다.
무역전쟁에 따라 불확실성이 가중됐으며 대두 물량 감소가 가장 크게 영향을 받음. 철광석 수입증가세가 둔화되고 금년에 발레막스가 15척이나 인도됐지만 이상하게도 케이프 운임증가가 두드러졌다. 마이너벌크는 Guinea-Bissau의 보오크사이트 물량이 증가하였지만 Kamsar항에서의 환적에 따른 수송구조 변화에 유념해야 하며, 톤·마일 측면에서는 인도네시아가 보오크사이트 수출을 재개한 것이 영향요인임. 한편 고철수송이 강세를 보였고 앞으로도 강세를 보일 것으로 예상된다.

시황이 상승하면 신조가 증가하고 해체와 인도지연(slippage)은 감소하게 된다. 지난 12개월의 선대증가는 2.5%이며 해체는 2016년 저시황기의 10% 선에 불과해 겨우 회복하고 있는 시장이 공급문제로 다시 주저앉을 수 있는 취약성을 노출했다.
선형별로는 대형선의 공급이 늘고 핸디는 거의 발주가 이루어지지 않는 상황임. 산업화가 진전됨에 따라 대형선에 대한 선호는 지속될 것으로 보인다.

BIMCO는 이전에 2018년은 수요가 공급을 초과하고 2019년에는 균형을 이룰 것으로 전망했다. 2019년에도 대체로 금년과 비슷한 호조세는 유지되겠지만 공급에 주목할 필요가 있음. 2020년에는 공급증가율이 2.9%로 예상되는 가운데 수요증가율이 이에 미치지 못할 것으로 예상돼 공급측면에서 하락압력이 작용할 가능성이 있다.
한편 무역전쟁의 상황이 변하는 것은 큰 변동요인이 될 수 있음. 영향의 크기를 가늠할 수 있는 예로 대두의 경우 작년 11-12월의 수송량이 핸디맥스로 218항차분(파나막스로는 145항차분)이었는데 금년에는 거의 없었다고 KMI 윤희성 해운빅데이터연구센터장은 밝혔다.