평 석
1. 대상판결 : 대법원 2012. 4. 17. 자 2010마222 결정
2. 사실관계
가. 신청인은 1995. 12. 29.경 이 사건 예인선단 중 T-5호, 1호 및 A-1호를 신청외 갑으로부터 임차하면서 위 임차기간 동안 선단의 위탁관리는 전적으로 신청인의 책임하에 시행하기로 하였다. 한편 갑은 인천항 내 인천대교 교량설치공사에 사용하기 위하여 2007. 11.경 신청인으로부터 신청인에게 임대하였던 T-5호, 1호 및 A-1호를 다시 임차하였는데, 당시 위 교량설치공사와 관련하여 이 사건 예인선단의 동원 및 철수, 크레인 가동 등의 작업은 신청인이 담당하되, 갑은 예인선단을 구성할 보조 예비선을 지원하기로 약정하였다.
나. 이에 따라 갑은 2007. 11. 19.경 신청외 을로부터 그 소유의 예인선인 T-3호를 임차하여 1호를 예인할 보조 예인선으로 T-3호를 신청인에게 제공하였고, 해상 크레인이 장착된 1호와 1호의 선미부 양현 쪽에 각각 하나씩의 예인줄을 연결하여 1호를 역방향으로 끄는 예인선인 T-5호(주 예인선) 및 T-3호(보조 예인선), 그리고 1호의 선수부 중앙에 예인줄을 하나 연결한 채 뒤따라가면서 1호의 진행방향을 보조적으로 조절하는 앵커 보조선 A-1호가 일체를 이루어 이 사건 예인선단이 구성되었다.
다. 이 사건 예인선단은 2007. 11. 27. 10:00경 거제시 신현읍에 있는 조선소를 출발하여 2007. 12. 1. 18:00경 인천항에 도착한 후 같은 달 2. 07:30경부터 같은 달 6. 11:00경까지 인천대교 교량설치공사에 투입되었다. 예인선단은 2007. 12. 6. 14:50경 인천항을 출항하여 비교적 순조롭게 운항하였으나 같은 날 23:30경부터 외해의 풍파에 노출되어 보침 능력이 저하되기 시작하였고, 2007. 12. 7. 04:00경이 되자 강한 바람과 조류의 영향으로 편류각(drift angle)이 90도에 이를 정도로 예항 능력을 잃고 표류하기 시작하였다.
라. 한편 병 선박은 2007. 12. 6. 19:18경 다음 날 14:00로 예정된 도선사의 승선 및 대산항 입항 일정에 맞추기 위하여 원유 약 302,640㎘(약 263,944t)를 적재한 채 충남 태안군 원북면 신도 남서방 6마일 해상(36-52.5N, 126-03.0E)에서 정박하고 있었다. 신청외 갑은 2007. 12. 7. 06:40경 1호가 병 선박으로부터 약 345도 방향 거리 약 0.3마일에서 최근접점에 이르자 충돌을 피하기 위하여 최대출력으로 1호를 예인하였으나 같은 날 06:52경 T-5호와 1호를 연결하는 예인줄이 끊어지면서 1호는 병 선박 방향으로 약 600m 밀려 갔다. 결국 같은 날 07:06경 1호에 장착된 크레인 후크 부분이 병 선박의 선수 돛대 부분과 충돌한 후 이어서 약 9회 충돌이 연쇄적으로 발생하여 병 선박의 화물탱크가 파손되었고, 이로 인하여 위 화물탱크에 들어 있던 원유가 유출되는 해상사고가 발생하였다.
3. 대법원 결정의 요지
구 상법(2007. 8. 3. 법률 제8581호로 개정되기 전의 것, 이하 ‘구 상법’이라고 한다) 제740조는 선박이란 상행위 기타 영리를 목적으로 항해에 사용하는 선박을 이른다고 규정하고 있는데, 구 선박법(2007. 8. 3. 법률 제8621호로 개정되기 전의 것) 제1조의2는 자력항행능력이 없어 다른 선박에 의하여 끌리거나 밀려서 항행되는 부선도 선박이라고 규정하고 있고, 제29조는 상법 제5편 해상에 관한 규정은 상행위를 목적으로 하지 아니하더라도 항행용으로 사용되는 선박(단 국유 또는 공유의 선박은 제외)에 관하여는 이를 준용한다고 규정하고 있다. 따라서 다른 선박에 의하여 끌리거나 밀려서 항행되는 국유 또는 공유 아닌 부선은 상행위 기타 영리를 목적으로 항행하는지에 상관없이 구 상법 제5편에 규정된 선박소유자 책임제한의 대상이 되는 선박에 해당한다.
4. 평석
가. 이 사건과 같은 유류오염사고의 경우에는 그 피해액이 천문학적인 수치에 이르므로 선박소유자나 용선자 등은 책임제한을 시도한다. 그런데 이러한 책임제한제도는 상법, 그 중에서도 해상편에 특유한 조항이므로 책임제한제도를 원용하기 위해서는 우선적으로 당해 사고에 해상편의 규정이 적용되어야 한다. 이와 관련하여 해상편의 첫 조항인 상법 제740조는 “이 법에서 선박이란 상행위나 그 밖의 영리를 목적으로 항해에 사용하는 선박을 말한다”라고 선박에 대한 정의규정을 두고 있는바 해상편에 특유한 제도를 원용하기 위해서는 우선적으로 위 조항이 규정하고 있는 선박에 해당하여야 한다.
나. 이 사건에서도 이 부분이 쟁점이 되었는데 이 사건 항고인은 다음과 같이 주장하였다. ① 병 선박을 충격한 해상 크레인은 본질적으로 건설장비에 해당하고, T-5호, T-3호 및 A-1호는 1호에 종속된 종속물 또는 부속물에 불과하므로 이 사건 예인선단은 상법상 책임제한 규정이 적용되는 선박에 해당하지 않고, ② 가사 선박에 해당하더라도 구 상법 제746조 본문의 책임제한 규정은 ‘상행위 기타 영리를 목적’으로 항해에 사용하는 선박이 그 운항과 직접 관련하여 발생한 손해에 한하여 적용되는 것으로 보아야 하는데, 신청인은 해상운송사업자가 아니라 선박제조업자 또는 건설업자로서 1호에 장착된 해상 크레인을 자신의 조선사업 등에 사용하면서 예인선인 T-5호 등을 1호에 전용으로 부속시켜 해상 크레인의 해상장소이동에 제공하였을 뿐이므로 ‘영리를 목적으로 선박을 운항하는 행위’로 볼 수 없고, ③ 설령 예인선으로 1호를 예인한 행위가 책임제한규정이 적용되는 선박의 운항에 해당하더라도 해상 크레인이 장착된 1호의 경우 이 사건 해상사고가 발생하기 약 3시간 전(또는 적어도 10여 분 전)에는 예인선의 통제력을 완전히 벗어나 예인선의 운항과 관련 없이 바다 위에 떠 있는 물건 또는 공작물에 해당하게 되었으므로 신청인은 일반 불법행위의 법리에 따라 이 사건 해상사고로 인하여 피해자들에게 발생한 손해를 모두 배상하여야 하고, 선박책임제한에 관한 규정이 적용될 수 없다.
다. 이에 대해 이 사건의 원심 법원은 ① 구 선박법(2008. 2. 29. 법률 제8852호로 개정되기 전의 것, 이하 ‘구 선박법’이라고 한다) 제1조의2 제1항에서는 “선박"이란 수상 또는 수중에서 항행용으로 사용하거나 사용할 수 있는 배 종류를 말한다고 정의하면서, 그 제1호에서는 기관을 사용하여 추진하는 기선을, 제3호에서는 자력항행능력이 없어 다른 선박에 의하여 끌리거나 밀려서 항행되는 부선을 선박의 개념에 포함하고 있다. 그런데 이 사건 예인선단이 해상 크레인을 장착한 1호와 1호를 예인하는 T-5호, T-3호 및 1호의 진행방향을 보조적으로 조절하는 A-1호가 일체를 이루어 수상에서 운항하도록 구성된 사실 및 T-5호, T-3호 및 A-1호는 모두 기관을 사용하여 추진하도록 제작되었으므로 1호의 경우 자력항행능력은 없으나 예인선인 T-5호, T-3호에 의하여 끌리거나 밀려서 수상에서 항행되는 부선에 해당하고(1호에 해상 크레인이 장착되어 있다는 사정만으로 이와 달리 볼 수는 없다), T-5호, T-3호 및 A-1호는 기선에 해당하므로, 이 사건 예인선단이 ‘선박’에 해당하지 않는다는 항고인의 주장은 이유 없다. ② 신청인은 선박건조, 수리, 개조 및 판매업 등을 사업목적으로 하는 영리법인이고, 상법 제46조 제5호는 ‘작업 또는 노무의 도급의 인수’를 기본적 상행위로 규정하고 있을 뿐 아니라 상법 제47조 제1항에서는 상인이 영업을 위하여 하는 행위는 상행위로 본다고 규정하고 있으므로 신청인이 예정된 교량설치공사를 마친 이 사건 예인선단을 인천항에서 신청인의 사업지인 거제시로 옮기기 위하여 운항한 행위가 상행위에 해당하지 않는다고 볼 수는 없고, 나아가 구 선박법 제29조에서는 “상법 제5편 해상에 관한 규정은 상행위를 목적으로 하지 아니하더라도 항행용으로 사용되는 선박에 관하여 이를 준용한다. 다만, 국유 또는 공유의 선박에 관하여는 그러하지 아니하다.“고 규정하고 있으므로 이 사건 예인선단의 운항이 ‘상행위 기타 영리를 목적으로 하는 항해’에 해당하지 않아 선박책임제한 규정이 적용되지 않는다는 항고인의 주장 역시 받아들일 수 없다. ③ 구 선박법에서 규정하는 부선인 1호가 이 사건 해상사고 당시 일시적으로 예인선의 통제력에서 벗어났다는 사정만으로 선박에 해당하지 않는다고 볼 수는 없으므로 항고인의 이 부분 주장 역시 이유 없다고 판단하여 이 사건 부선이 해상편의 선박에 해당하고 따라서 책임제한절차가 개시될 수 있다고 판단하였다.
라. 그리고 대법원은 위와 같은 원심 결정을 지지하였다. 종전에 대법원은 선박임차인에 관한 상법의 규정은 항해에 사용하는 선박, 즉 해수를 항해하는 항해선에 한하여 적용되고 호천이나 항만을 항행하는 내수선에는 적용되지 않는다고 판시한바 있고(1991. 1. 15. 선고 90다5641 판결), 하급심에서는 선박우선특권의 목적이 되는 선박이라 함은 상법 제740조에 정해진 상행위 기타 영리를 목적으로 항해에 사용하는 선박을 일컫는 것이고, 원앙어선은 상행위선은 아닐지라도 상행위 이외의 기타 영리선에 포함되므로 선박우선특권의 목적이 되는 선박에 해당된다(부산지방법원 1984. 5. 25. 선고 83가합3923 판결)는 판결이 있었는바, 해상편 규정을 적용하기 위해서는 최우선적으로 해상편의 선박에 해당하는지 여부를 확인하여야 함에 유의하여야 할 것이다.
<김 현 법무법인 세창 대표변호사(해양수산부 법률고문)>