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중소선사들 고충 예상보다 커...조속히 해결책 마련해야해진공 지원 범위, 환경규제 대응, 선원 최저임금 등 현안 산적
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승인 2019.05.22  17:46:49
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▲ 사진은 기사내용과 관련이 없음.    출처:인천항만공사
한국선주협회는 중소선사협의회를 구성해 중소 국적외항선사들의 현안을 해결하고 지원체제를 구축하는데 역점을 둘 계획이다. 이와관련 중소선사 관계자들과 지속적인 모임을 갖고 의견을 개진하고 있다.
선주협회 중소선사 회원사들은 해양진흥공사 지원범위, 환경규제, 선원 최저임금, 선박 도입 등에 있어 고충을 토로했다.
A상선 한 관계자는 중소선사 간담회가 활성화되지 않은 이유는 중소선사는 많은데 반해 전체를 아우르는 공통 관심사가 없었기 때문이므로 관심사별 소규모로 구성, 추진해양 한다고 밝혔다.
해운업계 최대 현안중의 하나인 황산화물(SOx) 배출 규제와 관련, 소형선박에 스크러버 설치자체가 곤란한 문제, 저유황유의 국제표준 부재 및 저유황 사용시 엔진트러블 등 많은 애로사항이 예상된다고 지적했다.
특히 한국해양진흥공사가 너무 엄격한 원칙을 고수하는 성향이 중소선사를 어렵게 하고 있다고 언급했다. 실례로 세일즈앤리스백(Sales&Lease Back, S&LB)에서 선가의 80%를 고집하는 등 캠코에 비해 실질적인 도움이 안된다고 일침했다. COA(장기운송계약) 선박에 가산점을 주는 등 유통성이 필요하다는 지적이다.

아울러 세월호 참사 여파로 선박도입이 어려운 상황이라고 설명했다. 정원 조정, 복원성 평가 등 정부의 안전규제 기준이 불필요하게 강화됐으며 융통성 부재도 문제라고 밝혔다.  한국선급도 과민한 상태로 선박개조는 더욱 힘든 상태라고 덧붙였다.

B마린 한 관계자는 선주협회가 중소선사의 입장을 대변함에 있어 소홀한 측면이 있다는 밝혔다. 이러한 취지에서 중소선사의 목소리를 내기 위한 중소형 유조선협의회를 설립하게 이르렀다고 언급했다.
중소선사 및 조선사의 상생을 추진해야 할 필요가 있다고 밝혔다. 중소선사들은 금융기관으로 부터도 높은 금리를 요구받고 있으며 조선업계로 부터도 높은 건조비용을 요구받고 있는 상황이다. 이에 일본 금융을 통해 일본에서 건조를 추진중이라고 설명했다.

저유황유 가격을 예측할 수 없고 품직에 대해서도 문제가 많아 해수부가 정유사와 해결방안을 모색해 주었으면 한다고 당부했다.
해양진흥공사 프로그램 참여시 회계, 법률 및 관리 수수료 등 추가비용 발생으로 선사 부담이 가중되고 있다고 강조했다. 해진공이 직접 해야 할 일을 중소선사가 떠맡고 있다는 고충을 털어놨다.

C해운 한 관계자는 냉동냉장선은 1990년대 이후로 신조 수요가 없어 선대확장을 위해선 중고선 도입이 필수인데, 노후선 도입시 한국선급의 수리 요구 등이 많아 막대한 비용이 부담된다고 지적했다. 융통성 발휘가 필요하다는 것이다.
저유황유 사용에 따른 엔진사용 가이드가 필요한데, 제작사에서는 이러한 노력을 기울이고 있지 않다며 선주협회에서 주요 엔진 메이커와 협조해 가이드를 마련해 줄 것으로 요청했다.

D쉬핑 한 관계자는 법 개정시 대형선사, 대형화주와 협의하고 중소선사 의견은 반영안되는 것이 고충이라고 지적했다. 중소선사 생존을 위해 ‘중소형 유조선협의회’를 설립했다고 밝혔다.
선협에서 중소형 선사를 위한 협의회를 정식 분과로 인정해 주고 아울러 전담직원 배정도 요망했다.
선주협회 부산사무소가 있는지도 최근에 알았다며 케미칼 탱커 선사가 부산지역에 40여개사가 있는 부산소재 회원사 정도는 직접 방문하고 사무소를 소개했어야 했다고 불만을 토로했다.

최저임금 인상으로 한국인 선원 임금이 너무 인상돼 채용이 힘든 상황이라고 설명했다. 지정선박에 한국인 선원을 승선시켜야 하는데, 인건비 맞추기가 힘들며 선사의 경쟁력 유지가 어려운 실정이라고 밝혔다.
한국선원 재고용률이 70~80%(외국인의 경우 50%)인데도 불구하고 노조의 정규직화 요구는 너무 무리한 요구라고 강조했다.
대형화주의 스팟 카고에 대한 끊임없는 비딩 및 체선료 문제로 한계점에 봉착했다고 덧붙였다. 선박도입 절차가 너무 복잡하다는 점도 지적했다. 관세청, 해수부 및 제주도 등에 신고한 부분을 원스톱으로 처리할 수 있는 체제 마련이 필요하다고 건의했다.

D탱커 한 관계자는 지정선박에는 한국인 선원을 승선시켜야 하는데 한국인의 경우 2~2.5년내에 대부분 하선해 조건을 맞추기 힘들어 외국인 선원의 전면개방이 필요하다고 밝혔다.
2017년 한국선박해양 S&LB 사업에 참여했으나 현 시점을 고려시 동 사업이 혜택인지 의문이라고 지적했다. 해양진흥공사의 이행보증서 상 계약 위반시 선박회수 조항을 삽입해야 한다고 밝혔다. 중고선가 하락시 LTV(담보인정비율) 유지를 위한 선사의 자구책 등 무리한 요구가 다수라고 언급했다.
계약기간 동안 해당선박 매각이 불가하고 조기 상환 시 수수료 부담 등이 있다고 밝혔다.
한국은행에서 국내간 선박거래 시 달러 사용을 금지하고 있는데 선사의 불편이 많아 해결바안 마련이 필요하다고 강조했다.

N해운 한 관계자는 중국에서 사용하는 저유황유 LSMGO(Low Sulphur Marine Gas Oil) 가격이 1/3 인상돼 경영상 부담이 크다고 밝혔다. 내년 규제 시행시 국내에서 안정적으로 공급이 가능한지 의문이라고 덧붙였다. 해외와는 달리 국내 저유황유 공급에 문제가 발생할 수 있어 우려가 된다고 지적했다. KMI가 국내 저유황유의 안정적인 공급 방안 연구를 해줬으면 한다고 당부했다. 최저임금 인상에 따라 국내 터미널 하역료가 상승하고 있다며 현재는 외국터미널에 비해 하역료가 높아 경쟁우위가 사라졌다고 지적했다. 이에 대한 해결방안으로 부산항만공사 임대료 및 전대료 인하가 필요하다고 설명했다. V/D(예선사용료할인제도)를 통한 인센티브 제도는 해외선사에 유리한 제도로서 국적선사가 실질적인 혜택을 받을 수 있도록 개편을 요청했다.

D해운 한 관계자는 중국은 터미널을 통합하면서 하역료가 인하됐는데 우리나라는 통합하면서 인상이 예상된다며 하역료의 무조건적인 인상보다 선사 상황을 보고 조종할 필요가 있다고 밝혔다. 국내 해운, 조선업계에서 북한의 저렴한 인력 활용 검토도 필요하다고 언급했다.

P해운 한 관계자는 세월호 참사이후 컨테이너 갑판적재 불가로 최대 적재량이 감소했다며 국내규제가 일본보다 심하다고 지적했다. 향후 추가적으로 진행 예정인 NOx 및 CO2 규제에 선제 대응이 필요하다고 지적했다. 국내 중소형 선사는 인센티브 적용 대상이 될 수 없다는 것. 대형선사 위주의 인센티브제도는 상대적으로 중소선사의 부담을 가중하는 제도라고 강조했다.

 

 

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