정부의 직∙간접적 지원가능성과 영위사업의 높은 정책적, 경제적 중요성 등을 감안할 때 공사의 등급전망은 안정적이다.

한국해양진흥공사는 2018년 7월 5일 국가 기간산업인 해운업의 경쟁력 제고를 위해 정부의 주도하에 설립됐다. 영위 사업의 경제적, 정책적 중요성 및 정부의 직, 간접적 지원가능성 등을 감안해 등급을 부여했다.
동 공사는 확고한 법적 지위를 토대로 한 정부의 유사시 지원가능성은 공사 신용도를 지지하는 핵심 요인이다. 2018년 7월 5일 한국해양진흥공사법(2018.7.1 시행)에 따라 한국해양보증보험, 한국선박해양, 해운거래정보센터가 통합돼 해양수산부 소관으로 설립됐다. 2018년 12월말 기준 자본금 약 2.8조원에서 2019년 4월 정부의 현금 출자(700억)로 2.9조원으로 증가했다.
정부 및 정책기관 지분율이 98.25%로 매우 높은 점, 결손 보전조항 등 공사법 상 명시된 정부지원 가능 조항 등을 고려할 때, 유사시 정부의 직ㆍ간접적 지원가능성은 매우 높다.
동 공사는 국내 해운업 경쟁력 강화 등 영위 사업의 정책적, 경제적 중요성이 높다.
2018년 4월 해양수산부는 ‘해운재건 5개년 계획’을 통해 해운업의 글로벌 경쟁력 확보를 위한 구체적인 목표를 내세웠다. 해운업은 국가 기간산업 중 하나로 조선, 항만, 금융, 물류산업과 연계성이 높아 경제 전반에 미치는 파급효과가 크다. 공사는 현대상선 경영정상화 및 국내 중소선사에 대해 금융지원을 하는 등 영위사업의 정책적, 경제적 중요성이 높다.

경기민감업종인 해운업에 대한 투자·보증사업을 수행함에 따라 높은 실적변동성이 내재돼 있다. 공사는 기존 한국선박해양, 한국해양보증보험이 수행하던 선박 위주의 금융지원에서 컨테이너 박스, 항만 터미널 등으로 지원 범위를 확대하였다. 또 지원대상에 대한 기준을 완화해 기존 금융보다 낮은 수준의 금리, 만기 연장 등의 지원을 제공하고 있다. 해운업은 대표적인 경기민감업종이며, 2019년 글로벌 해운 물동량은 견조한 증가율을 보이고 있지만 미중 무역분쟁 등 불확실성이 존재한다. 2020년 IMO의 환경규제에 대응하여 해운사의 원가부담도 증가했다. 현대상선 및 연근해선사에 대한 금융 및 정책지원을 전담할 공사의 실적 변동성은 높을 것으로 예상된다.

사업초기 대비 레버리지 비율 상승이 예상되나, 자본확충을 통해서 적정 수준의 재무안정성이 유지될 것으로 보인다. 동 공사의 2018년 말 단순자기자본비율은 87.4%로 매우 우수하다. 2019년 3월 5,000억원의 공사채를 발행했으며, 향후 영위사업 확대 과정에서 외부 자금조달 증가로 레버리지비율 상승이 예상된다. 다만, 해양수산부를 통한 정부의 감독 및 통제, 필요 시 추가출자를 통한 자본금 확충 가능성, 공사법에 명시된 정부의 손실 보전가능 조항(제12조), 차입금 및 사채원리금 상환 보증 가능 조항(제15조) 등을 통해 적정 수준의 재무안정성이 유지될 것으로 분석된다.

설립 1년이 지나면서 현대상선 경영정상화를 포함해 국내 해운업 경쟁력 강화를 위한 정책적 중요성이 더욱 높아질 것으로 보인다. 현대상선은 2019년 7월 THE Alliance에 가입하면서 중장기적으로 안정적인 선대 운영이 가능할 것으로 기대되고 있다. 공사는 2019년 현대상선 영구전환사채 및 영구신주인수권부사채 6,500억원을 인수하는 등 자본확충을 수행했으며, 초대형 컨테이너 및 VLCC 신조 등에 필요한 금융지원을 수행하고 있다. 또 중소선사 Sales & Lease Back 사업 규모를 확대하는 등 보다 많은 중소선사의 유동성확보를 지원할 계획이다.

동 공사의 영위 사업이 확대됨에 따라 2019년 3월 5,000억원의 공사채 발행 이후 추가적인 외부자금조달이 이루어질 것으로 보인다. 이에 따라 2018년 말 기준 레버리지비율은 1.14배에서 상승할 것으로 예상된다. 대내외 경기 불확실성이 증가하고 있어 경기민감업종인 해운업의 업황 회복도 더디게 이루어지고 있고, 높아진 현대상선 지분 및 전환사채 익스포져(위험노출액)의 가치 변동 등 향후 공사의 수익성은 저조할 것으로 예상된다. 다만, 공사법에 명시된 정부의 손실 보전가능 조항(제12조), 차입금 및 사채 원리금 상환 보증 가능 조항(제15조) 등을 통해 적정 수준의 재무안정성이 유지될 것으로 전망된다.

2019년 6월말 기준 중소해운선사에 대한 보증 승인 금액은 약 2,031억원으로 2019년 약 4,800억원의 보증한도 중 42%가 소진됐다. 현 해운업 경기를 감안할 때, 친환경 선박을 포함해 보증부문 지원 수요는 증가할 것으로 예상된다. 보증보험 부문의 경우 선,후순위채무가 상환되는 기간 동안 타 금융기관보다 낮은 보증요율로 보증보험을 제공해 보험금청구가 이루어지는 경우 동사가 선박담보권이나 프로젝트의 현금흐름(용선료)등을 통해 구상을 진행하게 된다.
투자사업의 경우, 해운사 선박 매입 후 재용선시 발생한 해운사의 처분손실에 대해 보통주 유상증자 혹은 영구전환사채, 영구신주인수권부사채 인수를 통한 직접 자본확충을 담당하거나 항만 터미널 운영권 확보를 위한 지분, 채권투자를 담당한다.
동 공사는 설립 시 한국선박해양으로부터 현대상선 보통주와 전환사채를 승계했다. 한국선박해양은 2017년 현대상선 보유 선박 10척을 시장가에 인수 후 재용선하는 과정에서 발생한 처분 손실에 대해 유상증자 1,043억원을 실시하고 영구전환사채 6,000억원을 인수했다. 2019년에는 현대상선이 발행한 영구전환사채 및 영구신주인수권부사채 6,500억원을 인수하면서 산업은행과 함께 현대상선 경영정상화에 필요한 자본확충을 지원하고 있다.

해양진흥공사는 해운선사가 보유한 선박의 Sales & Lease Back을 통해 유동성을 지원하고 있다. S&LB 사업의 경우, 원가구조가 열위한 해운사의 부채 및 용선료 부담을 경감시키기 위해 1)국내에 선박투자 회사를 설립하고 선박취득목적의 해외 SPC를 설립한 후 중고선을 시장가로 매입한 후 2)매입한 선박을 해운사에 재용선하는 사업이다. 금년 IFRS 16 도입으로 운용리스도 부채로 계상되면서 부채비율 상승이 예상되는 국적선사의 선박을 BBCHP(국취부나용선) 또는 BBC(나용선) 형태로 재용선해 재무구조 개선을 지원할 계획이다.

동 공사는는 부산신항만 전용 터미널(HPNT) 지분을 500억원 출자를 통해 확보하는 등 국내/해외 터미널 지분 및 채권투자 등 기존 선박위주에서 터미널 등으로 지원영역을 확대하고 있다. 이외에도 환경규제에 대응해 친환경 설비 지원 등 다양한 방식의 금융지원을 수행할 계획이다.
정부는 2017년 100대 국정과제 중 하나로 ‘해운산업 재건’을 선정했고, 2018년 4월 해양수산부는 ‘해운재건 5개년 계획’을 통해 해운업의 글로벌 경쟁력 확보를 위한 구체적인 목표를 내세웠다. 해운업은 국가 기간산업 중 하나로 조선, 항만, 금융, 물류 산업과 연계성이 높아 경제 전반에 미치는 파급효과가 크다. 정부의 강력한 추진 의지와 해운업의 중요도를 고려해보았을 때, 사업의 정책적, 경제적 중요성이 높다.

해운업은 대표적인 경기민감업종이며, 2019년 글로벌 해운 물동량은 다소 견조한 증가율을 보이고 있지만 미중 무역분쟁 등 불확실성이 존재한다. 2020년 IMO의 환경규제에 대응해 해운사의 원가부담도 증가했다. 현대상선 및 연근해선사에 대한 금융 및 정책지원을 전담할 공사의 실적 변동성이 높을 것으로 예상된다.

동 공사는 2018년 1,955억원의 당기순손실을 기록했다. 기존 한국선박해양 보유 현대상선 주식에서 지분법 손상차손 약 100억원이 발생했으며 전환사채 평가손실 약 1,840억원이 발생한 영향이 크다.
산업은행으로부터 현대상선의 영구전환사채(4,000억원) 및 영구신주인수권부사채 (3,000억원) 추가 인수하면서 투자지분 및 전환사채 가치 변동에 따른 실적 변동성이 클 것으로 예상된다.
주요 사업 중 하나인 보험 및 보증 부문에서도 저조한 수익성을 보일 것으로 보인다. 보험료 수입의 상당 부분을 지급준비금으로 적립해야 하는 점, 영업 초기 판관비 부담이 큰 점, 해운업에 내재된 리스크로 인해 보험금 지급 청구가 늘어날 것으로 예상되는 점 고려 시, 영업 확대 과정에서 수익성 확보까지는 적지 않은 시간이 소요될 것으로 보인다.

2018년 자기자본비율(자본총계/총자산)은 87.4%로 매우 우수한 수준이다. 향후 영위사업 확대과정에서 외부 자금조달 증가로 레버리지비율은 상승할 것으로 예상하나, 필요시 정부의 지원을 바탕으로 재무안정성은 적정 수준으로 유지될 것으로 예상된다.
해양수산부를 통한 정부의 감독 및 통제, 필요 시 추가출자를 통한 자본금 확충 가능성, 공사법에 명시된 정부의 손실 보전 가능 조항(제12조), 차입금 및 사채 원리금 상환 보증 가능 조항(제 15조) 등은 공사의 재무안정성 측면에서 긍정적이다.