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[판례] 모호할 때는 운송거리에 따라
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승인 2019.10.17  21:03:05
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대법원 2019. 7. 10 선고 2019다213009 판결 [손해배상(기)] [공2019하, 1540]

판시사항
[1] 복합운송계약의 의미 / 국제물류주선업자가 자기 명의로 운송계약을 체결하고 운송을 인수하는 경우, 복합운송인의 지위를 취득하여 해당 운송계약에 따른 권리ㆍ의무의 주체가 되는지 여부(적극) 및 당사자 사이에 복합운송뿐만 아니라 항만 양ㆍ적하, 보관 및 이동, 나아가 물류정보의 활용 등 일체의 물류 관련 활동을 포함하는 내용의 종합물류운영에 관한 계약을 체결한 경우, 그중 가장 핵심이 되는 요소는 복합운송으로 보아야 하는지 여부(적극) [2] 복합운송 과정에서 운송물의 멸실ㆍ훼손 등으로 손해가 발생하였으나 어느 운송구간에서 손해가 발생하였는지 불분명하거나 성질상 특정한 지역으로 한정할 수 없는 경우, 해상운송 구간이 가장 길다면 위 손해에 대한 복합운송인의 책임에 대하여 해상운송에 관한 규정을 적용하여야 하는지 여부(적극) [3] 상법 제814조 제1항에서 정한 '운송물을 인도할 날'의 의미 및 운송물이 멸실되는 경우뿐만 아니라 운송인이 운송물 인도를 거절하거나 운송인의 사정으로 운송이 중단되는 등의 사유로 운송물이 인도되지 않은 경우에도 '운송물을 인도할 날'을 기준으로 위 조항에서 정한 제소기간이 도과하였는지를 판단하여야 하는지 여부(적극)

판결요지
[1] 복합운송계약이란 운송물을 육상운송, 해상운송, 항공운송 중 적어도 두 가지 이상의 서로 다른 운송수단을 결합하여 운송을 수행하는 것을 말한다. 구 화물유통촉진법에서 2007. 8. 3. 법률 제8617호로 전부 개정된 물류정책기본법은 물류의 범위를 기존에 재화의 운송ㆍ보관ㆍ하역 등을 중심으로 하는 물적 유통에 한정하였던 것을 재화의 조달ㆍ생산ㆍ소비 및 회수ㆍ폐기에 이르기까지의 전 과정을 포괄하는 것으로 확장하고(법 제2조 제1항 제1호), 구 화물유통촉진법상 복합운송주선인을 국제물류주선업자로 본다고 규정하고 있다(부칙 제7조 제1항). 그리고 이 법 시행규칙에 의하면 국제물류주선업자는 자기의 이름으로 선하증권과 항공화물운송장을 발행할 수 있으므로(제5조 제2항 제2호 참조), 국제물류주선업자가 자기 명의로 운송계약을 체결하고 운송을 인수하는 경우에는 복합운송인의 지위를 취득하여 해당 운송계약에 따른 권리ㆍ의무의 주체가 된다. 이처럼 당사자 사이에 복합운송뿐만 아니라 항만 양ㆍ적하, 보관 및 이동, 나아가 물류정보의 활용 등 일체의 물류 관련 활동을 포함하는 내용의 종합물류운영에 관한 계약을 체결한 경우에 가장 핵심이 되는 요소는 복합운송으로 보아야 한다. [2] 복합운송 과정에서 운송물의 멸실ㆍ훼손 등으로 인하여 손해가 발생한 경우에 운송인에게 어느 운송수단에 적용되는 법에 따라 책임을 물을 것인지가 문제 된다. 복합운송인의 책임에 관하여 상법은 손해가 발생한 운송구간에 적용될 법에 따라 책임을 지도록 규정한다(상법 제816조 제1항). 그리고 어느 운송구간에서 손해가 발생하였는지 불분명한 경우 또는 손해의 발생이 성질상 특정한 지역으로 한정되지 아니하는 경우에는 운송인은 운송거리가 가장 긴 구간에 적용되는 법에 따라 책임을 지되, 운송거리가 같거나 가장 긴 구간을 정할 수 없는 경우에는 운임이 가장 비싼 구간에 적용되는 법에 따라 책임을 진다고 규정한다(제2항). 따라서 손해가 발생한 운송구간이 불분명하거나 그 성질상 특정한 지역으로 한정할 수 없는 경우, 해상운송 구간이 가장 길다면 해상운송에 관한 규정을 적용하여야 한다. [3] 해상운송인의 송하인 또는 수하인에 대한 채권 및 채무는 그 청구원인의 여하에 불구하고 운송인이 수하인에게 운송물을 인도한 날 또는 인도할 날부터 1년 이내에 재판상 청구가 없으면 소멸한다(상법 제814조 제1항). 여기서 '운송물을 인도할 날'이란 통상 운송계약이 그 내용에 좇아 이행되었으면 인도가 행하여져야 했던 날을 말한다. 운송물이 물리적으로 멸실되는 경우뿐만 아니라 운송인이 운송물의 인도를 거절하거나 운송인의 사정으로 운송이 중단되는 등의 사유로 운송물이 인도되지 않은 경우에도 '운송물을 인도할 날'을 기준으로 하여 제소기간이 도과하였는지를 판단하여야 한다.

참조조문
[1] 상법 제816조, 물류정책기본법 제2조 제1항 제1호, 부칙(2007. 8. 3.) 제7조 제1항, 물류정책기본법 시행규칙 제5조 제2항 제2호 / [2] 상법 제816조 / [3] 상법 제814조 제1항

재판경과
대법원 2019. 7. 10 선고 2019다213009 판결
광주고등법원 2019. 1. 9 선고 2018나10212 판결

참조판례
[3] 대법원 1997. 11. 28. 선고 97다28490 판결(공1998상, 68), 대법원 2007. 4. 26. 선고 2005다5058 판결(공2007상, 754)

전 문
【원고, 상고인 겸 피상고인】 제주특별자치도개발공사
(소송대리인 법무법인 건양 담당변호사 최건 외 3인)
【피고, 피상고인】 주식회사 동방 외 3인
(소송대리인 법무법인(유한) 지평 담당변호사 김다희 외 3인)
【피고, 상고인】 삼진해운 주식회사
(소송대리인 변호사 이학준)
【원심판결】 광주고법 2019. 1. 9. 선고 (제주)2018나10212 판결
【주 문】 상고를 모두 기각한다. 상고비용 중 원고와 피고 주식회사 동방, 주식회사 제주냉동물류, 유한회사 케이디종합물류, 주식회사 영진 사이에 생긴 부분은 원고가 부담하고, 원고와 피고 삼진해운 주식회사 사이에 생긴 부분은 위피고가 부담한다.
【이 유】 상고이유를 판단한다.

1. 원고의 상고이유에 대한 판단
가. (1) 복합운송계약이란 운송물을 육상운송, 해상운송, 항공운송 중 적어도 두 가지 이상의 서로 다른 운송수단을 결합하여 운송을 수행하는 것을 말한다. 구 화물유통촉진법에서 2007. 8. 3. 법률 제8617호로 전부 개정된 물류정책기본법은 물류의 범위를 기존에 재화의 운송ㆍ보관ㆍ하역 등을 중심으로 하는 물적 유통에 한정하였던 것을 재화의 조달ㆍ생산ㆍ소비 및 회수ㆍ폐기에 이르기까지의 전 과정을 포괄하는 것으로 확장하고(법 제2조 제1항 제1호), 구 화물유통촉진법상 복합운송주선인을 국제물류주선업자로 본다고 규정하고 있다(부칙 제7조 제1항). 그리고 이 법 시행규칙에 의하면 국제물류주선업자는 자기의 이름으로 선하증권과 항공화물운송장을 발행할 수 있으므로(제5조 제2항 제2호 참조), 국제물류주선업자가 자기 명의로 운송계약을 체결하고 운송을 인수하는 경우에는 복합운송인의 지위를 취득하여 해당 운송계약에 따른 권리ㆍ의무의 주체가 된다. 이처럼 당사자 사이에 복합운송뿐만 아니라 항만 양ㆍ적하, 보관 및 이동, 나아가 물류정보의 활용 등 일체의 물류 관련 활동을 포함하는 내용의 종합물류운영에 관한 계약을 체결한 경우에 가장 핵심이 되는 요소는 복합운송으로 보아야 한다.
(2) 복합운송 과정에서 운송물의 멸실ㆍ훼손 등으로 인하여 손해가 발생한 경우에 운송인에게 어느 운송수단에 적용되는 법에 따라 책임을 물을 것인지가 문제 된다. 복합운송인의 책임에 관하여 상법은 손해가 발생한 운송구간에 적용될 법에 따라 책임을 지도록 규정한다(상법 제816조 제1항). 그리고 어느 운송구간에서 손해가 발생하였는지 불분명한 경우 또는 손해의 발생이 성질상 특정한 지역으로 한정되지 아니하는 경우에는 운송인은 운송거리가 가장 긴 구간에 적용되는 법에 따라 책임을 지되, 운송거리가 같거나 가장 긴 구간을 정할 수 없는 경우에는 운임이 가장 비싼 구간에 적용되는 법에 따라 책임을 진다고 규정한다(제2항). 따라서 손해가 발생한 운송구간이 불분명하거나 그 성질상 특정한 지역으로 한정할 수 없는 경우, 해상운송 구간이 가장 길다면 해상운송에 관한 규정을 적용하여야 한다.
(3) 해상운송인의 송하인 또는 수하인에 대한 채권 및 채무는 그 청구원인의 여하에 불구하고 운송인이 수하인에게 운송물을 인도한 날 또는 인도할 날부터 1년 이내에 재판상 청구가 없으면 소멸한다(상법 제814조 제1항). 여기서 '운송물을 인도할 날'이라고 함은 통상 운송계약이 그 내용에 좇아 이행되었으면 인도가 행하여져야 했던 날을 말한다(대법원 1997. 11. 28. 선고 97다28490 판결, 대법원 2007. 4. 26. 선고 2005다5058 판결 등 참조). 운송물이 물리적으로 멸실되는 경우뿐만 아니라 운송인이 운송물의 인도를 거절하거나 운송인의 사정으로 운송이 중단되는 등의 사유로 운송물이 인도되지 않은 경우에도 '운송물을 인도할 날'을 기준으로 하여 제소기간이 도과하였는지 여부를 판단하여야 한다.
나. 원심은 그 판시와 같은 이유를 들어 아래와 같이 판단하였다.
(1) 이 사건 각 물류운영용역계약(이하 '이 사건 계약'이라고 한다)은 피고들이 원고 공장에서 제품을 인수받아 원고의 판매대행사 또는 원고가 지정하는 장소까지 운송하는 것을 주된 내용으로 하고, 이와 관련하여 '항만 양ㆍ적하, 보관 및 이동 등 일체의 물류 관련 활동'에 해당하는 물류 관련 제반업무는 운송에 부수되는 업무로서 계약의 본질적인 내용으로 보기는 어렵다. 원고가 당초 사업자 선정 모집공고를 할 때부터 해당 사업은 제주도 내에 위치한 원고의 공장으로부터 내륙까지의 권역별 운송을 주된 조건으로 사업자를 모집하였던 것으로 보인다. 이러한 사정을 종합하면 이 사건 계약은 육상운송과 해상운송이 결합된 복합운송계약으로 봄이 상당하다.
(2) 복합운송인의 책임에 관하여는 상법 제816조가 적용되는데, 원고가 주장하는 손해는 피고들이 원고가 발주한 물량을 제대로 운송하지 못하자 주식회사 한진에 대체운송을 의뢰하여 발생한 추가비용으로서 '손해가 발생한 운송구간이 불분명하거나 성질상 특정한 지역으로 한정되지 아니하는 경우'에 해당한다. 따라서 상법 제816조 제2항에 의해 운송거리가 가장 긴 구간에 적용되는 법에 따른 책임을 물어야 한다.
(3) 피고 주식회사 동방, 주식회사 제주냉동물류, 유한회사 케이디종합물류, 주식회사 영진(이를 통칭하여 '동방 컨소시엄'이라고 한다)은 원고가 생산한 제품을 주로 인천항이나 평택항을 통하여 강원권과 수도권 일부 지역에 운송하게 되었다. 이 경우 제주항에서 도착항까지의 해상운송 거리가 원고의 생산 공장에서 제주도 내 항구와 인천항 또는 평택항에서 물류센터까지의 육상운송 거리를 현저하게 초과하므로, 동방 컨소시엄에 대해서는 해상운송구간에 적용되는 법에 따라 제척기간을 판단하여야 한다.
(4) 해상운송인에 대한 단기 제척기간을 규정한 상법 제814조 제1항에 의하면, 원고는 동방 컨소시엄이 물류를 정상적으로 운송하였더라면 이를 인도받을 수 있었던 날로부터 1년 내에 재판상 청구를 통해 손해배상을 구하여야 한다. 원고가 생산하는 제품은 생산 공장에서 출하된 때로부터 늦어도 1개월 내에는 원고의 판매대행사 또는 원고가 지정하는 장소까지 운송이 완료될 것으로 보인다. 가장 최근에 발생한 2014. 6. 말경 동방 컨소시엄의 운송해태로 인한 손해의 경우에도 2014. 7. 말경에는 원고가 인도받을 수 있을 것이다. 그런데 원고는 이로부터 1년의 제소기간이 지난 2016. 12. 12.에 이르러 이 사건 소를 제기하였으므로 원고의 동방 컨소시엄에 대한 소는 제소기간을 도과하여 부적법하다.
다. 앞서 본 법리와 기록에 비추어 살펴보면, 원심의 판단에 상고이유 주장과 같이 이 사건 계약의 법적 성격과 상법 제816조의 적용 여부, 손해의 발생원인, 책임구간이 불분명한 손해의 경우 복합운송인의 책임원칙, 상법 제814조 제1항의 해석 등에 관하여 법리를 오해하거나 필요한 심리를 다하지 않은 채 논리와 경험의 법칙을 위반하여 자유심증주의의 한계를 벗어난 잘못이 없다.

2. 피고 삼진해운 주식회사의 상고이유에 대한 판단
가. 원심은 그 판시와 같은 이유를 들어 아래와 같이 판단하였다. (1) 원고가 주장하는 손해는 앞서 본 바와 같이 해상운송 과정에서 발생한 것으로 단정하기 어렵고, 손해가 어느 운송구간에서 발생하였는지 불분명하거나 성질상 특정한 지역으로 한정되지 아니하는 경우에 해당한다. (2) 피고 삼진해운 주식회사가 속한 현대 컨소시엄은 주로 완도항과 녹동항을 통하여 호남권과 수도권 일부 지역에 물량을 운송하였는데, 각 항구에서 가장 가까운 물류센터를 제외하고는 육상운송 거리가 해상운송 거리를 초과하므로, 현대 컨소시엄에 대하여는 육상운송구간에 적용되는 법에 따라 판단하여야 한다. (3) 현대 컨소시엄을 구성하는 피고 삼진해운 주식회사 등에 대해서는 상법 제814조 제1항에 따른 단기 제척기간이 적용되지 아니하므로 현대 컨소시엄이 2014. 1.~6.경까지 운송물량을 제대로 운송하지 아니하여 원고가 입은 손해를 배상할 의무가 있다. 나아가 손해배상의 범위는 현대 컨소시엄이 제대로 운송하였을 경우 원고가 지급하였어야 할 운송비와 원고가 주식회사 한진을 통하여 대체운송을 함으로써 지출한 운송비의 차액이 된다.
나. 관련 법리와 기록에 비추어 살펴보면 원심의 판단에 상고이유 주장과 같이 손해가 발생한 운송구간과 손해배상 범위에 대한 법리를 오해하거나 원고의 청구 일부에 대한 부적법 각하 판결을 누락한 잘못이 없다.

3. 결론 그러므로 상고를 모두 기각하기로 하고 상고비용은 패소자 각자가 부담하기로 하여, 관여 대법관의 일치된 의견으로 주문과 같이 판결한다.

대법관 박정화(재판장) 권순일(주심) 이기택 김선수
 

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