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[판례 평석] 모호할 때는 운송거리에 따라
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승인 2019.10.17  21:08:30
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1. 대상판결: 대법원 2019. 7. 10 선고 2019다213009 판결

2. 사실관계

가. 원고는 주민의 복지증진, 지역사회 발전 등을 목적으로 설립된 지방 공기업으로서 먹는 샘물인 ‘K’ 등을 생산하고 있다. 원고는 ‘K’ 등의 판매권역을 A권역(강원권 및 수도권 중 일부 지역 총 19개소), B권역(영남권 13개소), C권역(나머지 수도권 지역, 충청권 및 호남권 13개소)으로 나눈 뒤 2011. 9. 6. 각 판매권역별 물류운송에 관하여 사업자 선정 모집공고를 하였다.

나. 원고가 2011. 12. 9. 피고 B, C, D, E(피고 B, C, D, E를 통칭하여 ‘B컨소시엄’이라 한다)와 A권역에 관한 물류운영용역계약을, 피고 F(당시 상호는 L주식회사였다), H, I, J(피고 F, H, I, J를 통치하여 ‘M컨소시엄’이라 한다)와 C권역에 관한 물류운영용역계약을 각 체결하였다(B권역에 관해서는 주식회사 N등으로 구성된 N컨소시엄과 물류운영용역계약을 체결하였다).

다. 원고가 각 컨소시엄과 작성한 물류운영용역계약서에는 계약특수조건이 첨부되어 있는데, 그 주요 내용은 아래와 같다.
제2조(계약의 범위)
① 원고가 생산한 제품을 원고의 생산공장에서 인수받아 원고의 판매대행사 또는 원고가 별도로 지정하는 장소까지 운송하는 물류관련 제반 업무
② 원고가 필요로 하는 모든 조달물품을 조달물품 생산공장 또는 조달물품 보관장소에서 인수받아 원고의 생산공장까지 운송하는 물류관련 제반 업무
③ 위 ①, ②항의 물류관련 제반 업무라 함은 육상운송, 해상운송, 항만 양∙적하, 보관 및 이동 등 일체의 물류관련 활동을 말한다.

3. 원고와 피고의 주장

가. 원고의 주장요지

원고는 B컨소시엄 및 M컨소시엄과 각 물류운영용역계약을 체결하였다. 위 각 컨소시엄은 위 계약에서 정한 판매권역별로 원고가 생산한 K 등의 제품을 운송할 의무가 있었으나 2014년 1월부터 같은 해 6월까지 사이에 원고가 발주한 물량을 제대로 운송하지 아니하였다. 이에 원고는 이 사건 계약 특수조건 제20조 제4항에 따라 주식회사 N에 대체운송을 의뢰하여 추가비용을 지출하였으므로, 각 컨소시엄의 구성원인 피고들은 연대하여 원고에 대하여 각 그 소속 컨소시엄의 운송해태로 인하여 발생한 위 추가비용 상당의 손해를 배상할 책임이 있다.

나. 피고의 본안 전 항변

피고들로 구성된 B컨소시엄과 M컨소시엄은 제주도에서 생산된 원고의 제품을 내륙으로 운송하는 해상운송인에 해당한다. 그런데 상법 제814조 제1항은 운송인의 송하인 또는 수하인에 대한 채권 및 채무는 그 청구원인의 여하에 불구하고 운송인이 수하인에게 운송물을 인도한 날 또는 인도할 날부터 1년 이내에 재판상 청구가 없으면 소멸한다고 규정하고 있는바, 원고의 이 사건 소는 위 각 컨소시엄이 수하인에게 운송물을 인도할 날부터 1년이 경과하였음이 명백한 2016. 12. 12. 제기되었다. 따라서 이 사건 소는 제척기간을 도과하여 부적법하다.

4. 판결요지

가. 복합운송계약이란 운송물을 육상운송, 해상운송, 항공운송 중 적어도 두 가지 이상의 서로 다른 운송수단을 결합하여 운송을 수행하는 것을 말한다. 구 화물유통촉진법에서 2007. 8. 3. 법률 제8617호로 전부 개정된 물류정책기본법은 물류의 범위를 기존에 재화의 운송∙보관∙하역 등을 중심으로 하는 물적 유통에 한정하였던 것을 재화의 조달∙생산∙소비 및 회수∙폐기에 이르기까지의 전 과정을 포괄하는 것으로 확장하고(법 제2조 제1항 제1호), 구 화물유통촉진법상 복합운송주선인을 국제물류주선업자로 본다고 규정하고 있다(부칙 제7조 제1항). 그리고 이 법 시행규칙에 의하면 국제물류주선업자는 자기의 이름으로 선하증권과 항공화물운송장을 발행할 수 있으므로(제5조 제2항 제2호 참조), 국제물류주선업자가 자기 명의로 운송계약을 체결하고 운송을 인수하는 경우에는 복합운송인의 지위를 취득하여 해당 운송계약에 따른 권리∙의무의 주체가 된다. 이처럼 당사자 사이에 복합운송뿐만 아니라 항만 양∙적하, 보관 및 이동, 나아가 물류정보의 활용 등 일체의 물류 관련 활동을 포함하는 내용의 종합물류운영에 관한 계약을 체결한 경우에 가장 핵심이 되는 요소는 복합운송으로 보아야 한다.

나. 복합운송 과정에서 운송물의 멸실∙훼손 등으로 인하여 손해가 발생한 경우에 운송인에게 어느 운송수단에 적용되는 법에 따라 책임을 물을 것인지가 문제 된다. 복합운송인의 책임에 관하여 상법은 손해가 발생한 운송구간에 적용될 법에 따라 책임을 지도록 규정한다(상법 제816조 제1항). 그리고 어느 운송구간에서 손해가 발생하였는지 불분명한 경우 또는 손해의 발생이 성질상 특정한 지역으로 한정되지 아니하는 경우에는 운송인은 운송거리가 가장 긴 구간에 적용되는 법에 따라 책임을 지되, 운송거리가 같거나 가장 긴 구간을 정할 수 없는 경우에는 운임이 가장 비싼 구간에 적용되는 법에 따라 책임을 진다고 규정한다(제2항). 따라서 손해가 발생한 운송구간이 불분명하거나 그 성질상 특정한 지역으로 한정할 수 없는 경우, 해상운송 구간이 가장 길다면 해상운송에 관한 규정을 적용하여야 한다.

다. 해상운송인의 송하인 또는 수하인에 대한 채권 및 채무는 그 청구원인의 여하에 불구하고 운송인이 수하인에게 운송물을 인도한 날 또는 인도할 날부터 1년 이내에 재판상 청구가 없으면 소멸한다(상법 제814조 제1항). 여기서 '운송물을 인도할 날'이란 통상 운송계약이 그 내용에 좇아 이행되었으면 인도가 행하여져야 했던 날을 말한다. 운송물이 물리적으로 멸실되는 경우뿐만 아니라 운송인이 운송물의 인도를 거절하거나 운송인의 사정으로 운송이 중단되는 등의 사유로 운송물이 인도되지 않은 경우에도 '운송물을 인도할 날'을 기준으로 하여 제소기간이 도과하였는지를 판단하여야 한다.

5. 평석

가. 상법 제814조 제1항은 운송인의 송하인 또는 수하인에 대한 채권과 채무는 그 청구원인의 여하에 불구하고 운송인이 수하인에게 운송물을 인도한 날 또는 인도할 날부터 1년 이내에 재판상 청구가 없으면 소멸하되, 당사자의 합의에 의하여 위 기간을 연장할 수 있도록 규정하고 있다. 이러한 해상 운송인의 송하인이나 수하인에 대한 권리∙의무에 관한 소멸기간은 제척기간에 해당한다. 피고는 위 조항을 들어 원고의 이 사건 소는 위 각 컨소시엄이 수하인에게 운송물을 인도할 날부터 1년이 경과하였음이 명백한 2016. 12. 12. 제기되었으므로 이 사건 소는 제척기간을 도과하여 부적법하다고 주장하였다.

나. 피고들은 자신들이 해상운송인에 해당함을 전제로 하여 위와 같은 본안 전 항변을 하였으나, 이에 대하여 원고는, 원고와 각 컨소시엄 사이의 이 사건 계약은 단순한 운송계약이 아니고 원고의 공장에서 제품을 인수한 이후의 재고관리, 회수물류, 팔레트 운영, 회계, 실적관리 등이 포함된 일체의 물류활동을 내용으로 하는 이른바 물류운영계약이므로 상법상 해상운송인에 관한 규정이 적용될 수 없다고 주장하였다. 따라서 이 사건 계약의 법적 성질이 무엇인지 규명될 필요가 있었는바, 대상판결은 당사자 사이에 복합운송뿐만 아니라 항만 양∙적하, 보관 및 이동, 나아가 물류정보의 활용 등 일체의 물류 관련 활동을 포함하는 내용의 종합물류운영에 관한 계약을 체결한 경우에 가장 핵심이 되는 요소는 복합운송으로 보았다.

다. 복합운송인의 책임에 관하여 상법은 손해가 발생한 운송구간에 적용될 법에 따라 책임을 지도록 규정한다(상법 제816조 제1항). 그리고 어느 운송구간에서 손해가 발생하였는지 불분명한 경우 또는 손해의 발생이 성질상 특정한 지역으로 한정되지 아니하는 경우에는 운송인은 운송거리가 가장 긴 구간에 적용되는 법에 따라 책임을 지되, 운송거리가 같거나 가장 긴 구간을 정할 수 없는 경우에는 운임이 가장 비싼 구간에 적용되는 법에 따라 책임을 진다고 규정한다(제2항). 따라서 손해가 발생한 운송구간이 불분명하거나 그 성질상 특정한 지역으로 한정할 수 없는 경우, 해상운송 구간이 가장 길다면 해상운송에 관한 규정을 적용하여야 한다.

라. 피고는 원고가 주장하는 손해가 해상운송 구간에서 발생하였음을 전제로 하여 상법 제816조 제1항에 따라 해상운송구간에 적용될 법률이 적용되어야 한다고 주장하였으나, 원심은 원고가 주장하는 손해는 N을 통해 피고들을 대신하여 대체운송을 하도록 함으로써 발생한 추가비용으로서 해상운송 과정에서 발생한 손해의 배상을 청구하는 것이 아니므로 원고 주장의 손해가 해상운송 구간에서 발생한 것이라고 보기 어렵다고 보았다.

마. 결국 이 사건 피고의 책임은 상법 제816조 제2항이 적용되어 운송거리가 가장 긴 구간에 적용되는 법에 따라 책임을 지게 되므로 운송거리를 살필 필요가 있었다. 이 사건에서 B컨소시엄의 경우 제주항부터 인천항 또는 평택항까지의 해상운송거리가 육상운송거리를 초과하므로 해상운송 구간에 적용되는 법이 적용되어 결국 이 사건 소는 제척기간을 도과하는 것으로 파악되었다. 반면 M컨소시엄의 경우 주로 육상운송거리가 해상운송거리를 초과하는 것으로 확인되었고 해상운송구간에 적용되는 법이 배제되므로 M컨소시엄에 대한 소는 제척기간을 준수한 것으로 인정되어 손해배상을 받을 수 있었다.
 

김 현 법무법인 세창 대표변호사(해양수산부 법률고문 역임)

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