일본 선사의 드라이벌크 담당자에 따르면 중국의 수리 조선소에서 공정 혼란의 영향이 연쇄적으로 후속 선박으로 확대돼 스크러버 탑재 예정이 자꾸 뒤로 미뤄지고 있다는 것이다.

일련의 지연은 수리 조선소의 과도한 작업량과 스크러버 기기의 수급 압박이 주원인으로 보인다.

덴마크 선사 톰社가 미국과 유럽 조사회사 등의 발주잔량 데이터를 기초로 집계한 추산에 따르면 스크러버 탑재선(1만중량톤 이상)은 올해 말 3020척, 2020년 말 3679척에 이를 전망이다. 총 선복의 12%에 상당하며 기존선에 대한 탑재가 75%를 차지한다.

하지만 싱가포르에서 9월 중순 개최된 아시아태평양석유회의(APPEC)에서 강연한 톰社의 예스퍼 옌센 부사장(기술부문 총괄)은 발주잔량에 대해“누구도 이 같은 속도로 나아갈 것이라고는 믿지 않는다”고 발언했다. 탑재 공사 수용 능력에 과제가 있음을 지적하고 “올해 말의 실제 탑재선은 3000척을 밑돌 것이다”고 전망했다.

선주와 선사에게 탑재공사 지연은 스크러버에 의한 연료비 절감 메리트의 효과가 늦어져 투자회수 계획에 지장을 초래한다.

하지만 조선소와의 소송문제로 발전할 가능성은 낮은 것으로 보인다. 모 해운 관계자는 다음 선박의 탑재를 비롯 조선소와는 앞으로도 관계를 유지하지 않으면 안된다. 어쨌든 조기 완공을 바랄 수 밖에 없다고 말한다.

한편 운임시세에는 공사 지연이 순풍이 되고 있다. 선복 공급이 압박받음으로써 VLCC(초대형 유조선)와 케이프사이즈 시황의 지탱 요인이 되고 있다.

한편 최근 들어 스크러버의 시공 불량 우려도 커지고 있다.

올 가을 YouTube에서는 스크러버에서 누출된 것으로 보이는 대량의 물이 엔진룸으로 쏟아지는 영상이 확산돼 업계에 파문을 일으켰다.

선주책임보험(P&I)을 제공하는 가이드(노르웨이)는 10월 17일 스크러버의 시공 불량 사례를 소개하고 대책의 필요성을 강조했다.

부식을 촉진시키는 원인으로는 배관 내와 용접부에 대한 보호코팅의 시공 불량과 배수 토출부 부근의 선저 도장 불량을 들 수 있다.

북유럽의 스크러버 배수 금지 항만에서의 사례도 소개하고 있다. 항만 내에서 세정수 공급 펌프를 중단하고 드라이 모드로 전환함으로써 스크러버 내를 400도 가까운 고온의 배기가스가 통과하고, 출항 후 세정수 펌프를 기동해 스크러버 내 노즐로 냉수를 분사한 결과, 그 후의 점검에서 노즐과 배수관 등에 열에 의한 손상이 확인됐다. 원인으로는 조선소의 설계 미비와 용접 등 시공 불량이 지적되고 있다.

가이드는 시공 불량의 방지책으로서 탑재공사의 감독강화, 스크러버 제조회사와의 기술정보 공유, 업계 전체에서의 고장사례 공유의 중요성을 강조했다고 일본해사신문이 전했다.