해양진흥공사 출범은 해운재건 사업 일환으로 추진된 것으로, 한국 해운산업 발전에 큰 우군을 얻은 셈이다. 해운산업이 국가기간산업이면서 안보산업이지만 금융권에서 홀대를 가장 많이 받는 산업쪽에 있기에 해운을 대변하는 금융기관 설립은 해운인들의 소망이었다.
해양진흥공사는 출범과 함께 곧바로 국내 최대선사인 한진해운 파산에 따른 한국 해운계 대표선사인 HMM(옛 현대상선)의 경영정상화를 위해 주력했고, 아울러 선사간 통합작업 지원에도 적극 나섰다.

중견, 중소 선사들의 유동성 확보를 위해 제반 지원 시책을 펴 나가면서 국적선사들과의 보다 긴밀한 협력관계를 모색키 위해 기능 확대를 꾀하고 있다.
해양수산부는 해양진흥공사 업무 범위와 보증 범위 확대, 자산 취득과 개발 규정 명시 등을 주골자로 한 한국해양진흥공사법 개정안을 마련해 오는 가을 정기국회에 제출할 계획이다. 문재인 대통령도 올해 업무보고를 받는 자리에서 해양진흥공사의 보증범위 확대 등 선사의 경영 안정 지원에 적극 대응하라는 취지의 언급이 있었다.

현행 법률상 해양진흥공사의 지원 범위와 방식은 제한적이다. 해운항만업계의 수요에 대응하는 다양한 지원수단 활용이 한계성을 드러내고 있다. 실제 현 해양진흥공사의 보증 범위는 자산 취득을 위한 채무 보증으로, 취득 관리대상 자산은 선박으로 각각 한정돼 있는 것으로 파악된다.
해양진흥공사는 코로나19(신종 코로나바이러스 감염증)사태를 맞아 그 역할이 더욱 돋보였다. 매출과 수익성이 급감한 해운업계의 경영 안정을 위해 지원체제를 풀 가동했다. 이같이 해양진흥공사는 출범이후 임직원이 한결같이 위기의 한국 해운을 살리기 위해 총력전을 펼쳤다.
하지만 해운업계 내에 해양진흥공사에 대한 엇갈린 반응이 있다는 점도 주의깊게 지켜봐야 한다. 해양진흥공사가 일부 대형 선사나 정부 시책에 적극 부응하는 선사위주의 지원체제를 가동하고 있고  지원 기준의 문턱도 아직 높아 공사의 지원이 화급한 중소 선사 등 영세 기업들이 사실상 혜택을 받지 못하고 있다는 목청도 높다.

해진공의 지원 자금을 이용할 시 이자율이 너무 높아 일부 국적선사들은 일본 금융기관을 이용하는 사례도 눈에 띈다. 국적선사들이 해양진흥공사의 지원을 받을 시 일반 금융권과의 뚜렷한 차이점이 부각돼야 한다. 해진공과 해운업계간의 소통이 보다 원활히 이뤄질 수 있도록 여러 대화 창구를 마련할 필요가 있다.

해운업계 중진 한 관계자는 "해양진흥공사가 존재하는 이유는 한국 해운산업을 재건키 위한 것이다"며 "해진공의 주체는 해운산업이고 금융기능은 보좌역이어야 한다는 점을 지적하고 싶다"고 말했다.
해양진흥공사가 금융 공기업이기는 하지만 해운산업 산하의 금융기관이라는 점을 한번 더 되새기며 보다 몸을 낮춰 해운업계의 의견을 경청하고 현안 해결에 적극 나서야 한다는 지적이다.