BDI 뿐만 아니라 갑작스런 상승으로 주목받는 시장이 있다. 지난 주 상해발 컨테이너운임지수인 SCFI가 지난 주 925에서 1,015까지 큰 폭으로 상승했다. 완성품 수송시장인 정기선 시장에 대한 수요 감소 우려가 커지고 있던 상황이었는데, 월초 할증료 부과 시도기간이 아니었음에도 불구하고 이처럼 운임이 상승한 것은 공급 쪽 변화 때문이다. 지난 5월까지 컨테이너 선박의 계선율은 지속적으로 상승했다. 컨테이너 선사들이 수요 약세를 고려해 기항횟수를 줄이거나, 일시적 노선 서비스 중단을 감행했다. 계선율 11.8%를 기록, 과거 2010년 최고수준에 근접한 상황이며 6월에는 5월보다 서비스 축소 노선이 늘어나면서 운임이 강세를 보이는 것으로 추정된다. 결과적으로 선박이 사라지는 이슈는 아니라고 생각될 수 있으나 정기선의 노선 서비스 조정은 짧게는 3개월, 길게는 6개월 이상 지속될 수 있는 이슈이므로 운임이 단기간에 급락할 위험은 제한적이라 판단된다. 또 선박황산화물 저감규세 강화로 서비스 투입에서 배제되는 선박들이 고효율 선박 대비 수익성을 내기 어려운 상황이 이어진다면 폐선량도 늘어날 것으로 보인다.

황산화물 저감규제 강화를 앞두고 신규투자와 폐선에서 한 없이 긴 관망을 보이던 선박시장이 움직이기 시작했다. 비효율 기재를 없애기 시작한 것이 그 증거이다. 아직까지 신규투자에 빠르게 돌아오는 모양은 아니지만, 오래된 선박들이 시장에서 퇴출되기 시작했다는 것만으로도 큰 변화이다.
다른 국가의 해운사들 보다 영업적인 구조조정을 일찌감치 감행한 기업들이 한국의 벌크선사이다. 손익분기점 수준의 운임에서 등락을 거듭한 시간이 5년 지나는 동안 더 많은 좀비기업이 생겨나고, 경쟁사들의 체력은 한계점에 닿았다는 지적이다.