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해양진흥公, 보험 및 보증 부문 저조한 수익성올해 영위사업 확대 과정서 외부자금조달비중 증가할 듯
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승인 2020.08.07  17:20:14
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▲ 사진 출처:한국해양진흥공사 홈페이지
한국신용평가는 한국해양진흥공사의 Issuer Rating(원화/외화 기준) 신용등급을 AAA/안정적으로 부여한다고 7일 밝혔다.

해양진흥공사는 2018년 7월 5일 한국해양진흥공사법(이하 ‘공사법’, 2018.7.1 시행)에 의거 한국해양보증보험, 한국선박해양과 해운거래정보센터 3사를 통합해 설립되었으며, 해양수산부의 관리, 감독을 받고 있다.
설립 초기 정부의 현금출자(1,300억원) 외에도 정부 보유 4개 항만공사 지분 현물출자(1.35조원) 및 피승계기관의(한국선박해양, 한국해양보증보험) 유상증자(1.35조원)가 이루어졌다. 2019년 4월 정부의 현금 출자(700억원)로 2019년 말 기준 자본금은 2.9조원으로 증가했다. 법정자본금은 5조원으로, 향후 해운선사 지원 수요에 따라 필요 시 추가 출자가 가능하다.
해양수산부를 통한 정부의 감독 및 통제, 필요 시 추가출자를 통한 자본금 확충 가능성, 공사법에 명시된 정부의 손실 보전가능 조항(제12조), 차입금 및 사채 원리금 상환 보증 가능 조항(제 15조) 등을 종합적으로 고려할 때, 유사시 정부의 직ㆍ간접적 지원 가능성은 매우 높다.

   
 
공사의 주된 업무는 해운업 경기부진으로 재무상태가 취약해진 국내 해운선사에 대한 직·간접적인 금융지원 및 해운업 경쟁력 강화에 필요한 다양한 서비스를 제공하는 것이다. 공사의 사업은 크게 정책지원사업 및 투자∙보증 사업으로 나뉜다.
정책지원사업의 경우 주로 HMM 신조 금융지원 및 자본확충을 제공한다. 공사는 설립 시 한국선박해양으로부터 현대상선 보통주와 전환사채를 승계했다. 한국선박해양은 2017년 현대상선(현 HMM) 보유 선박 10척을 시장가에 인수 후 재용선하는 과정에서 발생한 처분 손실에 대하여 유상증자 1,043억원을 실시하고 영구전환사채 6,000억원을 인수했다. 2019년에는 현대상선이 발행한 영구전환사채 및 영구신주인수권부사채 9,800억원을 인수하면서 산업은행과 함께 현대상선 경영정상화에 필요한 자본확충을 지원하고 있다.

투자사업의 경우 주로 해운선사가 보유한 선박에 대한 S&LB(Sales & Lease Back), 친환경 신조선박 확보 지원 및 항만 터미널 운영권 확보를 위한 지분, 채권투자를 담당한다.
해운선사가 보유한 선박의 Sales & Lease Back을 통해 유동성을 지원하고 있다. S&LB 사업의 경우, 원가구조가 열위한 해운사의 부채 및 용선료 부담을 경감시키기 위해 1)국내에 선박투자회사를 설립하고 선박취득목적의 해외 SPC를 설립한 후 중고선을 시장가로 매입한 후 2)매입한 선박을 해운사에 재용선하는 사업이다. 2019년 IFRS 16 도입으로 운용리스도 부채로 계상되면서 부채비율 상승이 예상되는 국적 선사의 선박을 BBCHP1 또는 BBC2 형태로 재용선해 재무 구조 개선을 지원하고 있다.

   
 
또 부산신항만 전용 터미널(HPNT) 지분을 500억원 출자를 통해 확보하는 등 국내/해외 터미널 지분 및 채권투자 등 기존 선박위주에서 터미널 등으로 지원영역을 확대하고 있다. 이외에도 환경규제에 대응해 친환경 설비 지원 등 다양한 방식의 금융지원을 수행하고 있다.
보증사업의 경우, 국내 해운사의 선박 신조/매입시 지급보증 제공 및 컨테이너 박스 확보에 필요한 보증을 제공한다. 현대상선 23,000TEU급 컨테이너 선박 12척에 대해서 후순위 대출(35%)에 대한 보증방식으로 일정 부분 지원했으며, 재무구조가 열위한 중소선사가 선박 확보시 보증해주고 있다. 현 해운업 경기를 감안할 때, 친환경 선박을 포함해 보증부문 지원 수요는 증가할 것으로 예상된다.

2020년 3월 해양수산부는 ‘코로나19 관련 해운항만분야 추가 지원 대책’을 통해 화물운송 및 항만운영 분야에서 항만시설이용료 감면, 상생펀드 확대 지원 등 기존 대책을 확대 시행하고 신규 지원 분야를 늘리겠다고 발표했다. 아울러 S&LB 지원 금액 확대(최대 1년 원리금 상환 유예, 선박담보 인정비율 최대 90%까지 상향 등), 신용보증기금 P-CBO 증권의 후순위 Tranche 매입, 중견∙중소선사 회사채 매입 등 다양한 방식으로 해운선사에 대한 유동성 지원을 수행할 계획이다. 정부와의 정책적 공조 및 해운업의 중요도 감안 시, 사업의 정책적, 경제적 중요성이 높다.

해운업은 대표적인 경기민감업종이며 구조적인 공급과잉이 지속되고 있다. 2020년에는 코로나19사태 장기화로 글로벌 물동량 수요 감소가 나타나고 있으며, IMO의 환경규제에 대응하여 해운사의 원가부담 증가 등 국내 해운사의 어려움은 가중될 것으로 보인다. 해운사에 대한 금융 및 정책지원을 전담하는 공사의 이익변동성은 향후에도 높게 나타날 것으로 분석된다.

2019년 말 기준 현대상선에 대한 익스포저는 전체의 약 70%를 차지하고 있으며, 이외 폴라리스쉬핑, 장금상선 등 주요 근해선사에 대한 금융지원을 수행하고 있다. 공사는 2018년에 이어 2019년에도 현대상선 익스포저에 대한 평가 및 처분손실 발생으로 약 1,674억원의 당기순손실을 보였다.
기존 한국선박해양 보유 현대상선 주식에서 지분법 손상차손 약 20억원이 발생했으며 현대상선 회사채 평가손실이 약 1,000억원 발생했다. 2020년에도 추가적으로 인수한 현대상선의 영구 전환사채 및 영구신주인수권부사채 및 기투자지분의 가치변동에 따른 이익 변동성이 클 것으로 예상된다.

주요 사업 중 하나인 보험 및 보증 부문에서도 저조한 수익성을 보이고 있다. 보험료 수입의 상당 부분을 지급준비금으로 적립해야 하는 점, 영업 초기 판관비 부담이 큰 점, 해운업에 내재된 리스크로 인해 보험금 지급 청구가 늘어날 것으로 예상되는 점 고려 시, 영업 확대 과정에서 수익성 확보까지는 적지 않은 시간이 소요될 것으로 보인다.

해양진흥공사의 2019년 말 자기자본비율은 52.5%로 매우 우수하다. 2019년 총 1.2조원의 공사채를 발행했으며, 2020년에도 영위사업 확대 과정에서 외부자금조달비중은 증가할 것으로 전망된다. 다만, 해양수산부를 통한 정부의 감독 및 통제, 필요 시 추가출자를 통한 자본금 확충 가능성, 공사법에 명시된 정부의 손실 보전 가능 조항(제12조), 차입금 및 사채 원리금 상환 보증 가능 조항(제15조) 등은 공사의 재무안정성 측면에서 긍정적이다.

 

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