1. 대상판결: 대법원 2017. 6. 8 선고 2016다13109 판결
2. 사실관계
(1) 대한민국 제조업자 S는 중국의 SLM에게 갈바륨 강판코일 42개(“이 사건 화물”)을 관세미지급인도조건(Delivered Duty Unpaid)으로 미화 319,627.9달러에 수출하기로 하고, 수출입화물운송주선업 등을 영위하는 피고 D 에게 이 사건 화물의 운송 관련 업무를 의뢰하였다. 그런데 S가 피고 D에게 이 사건 화물의 운송을 의뢰하는 것인지 운송주선을 의뢰하는 것인지에 관하여 구체적인 내용이 기재된 계약서 등은 작성하지 않았다.
(2) 선박회사 JM은 2012. 11. 6. JM 자회사를 통해 이 사건 화물을 평택항 내 CFS에서 수령한 다음 이를 컨테이너에 적입하였다. 피고 B는 같은 날 와이어를 이용하여 이 사건 화물을 컨테이너 내부에 고정하는 고박(#실무상 쇼링작업이라고 함)작업을 진행하였다.
(3) 이 사건 화물이 고박된 컨테이너는 2012. 11. 8. JM의 선박에 선적되었고, 피고 D는 같은 날 S에게 이 사건 화물에 관하여 하우스 선하증권 3장을 발행하였다. 하우스 선하증권에 의하면 송하인은 “S”, ② 수하인은 “상품의 인도를 신청할 상대방: SSL(For delivery of goods please apply to: SSL)”라는 문구가 기재되어 있으며, ③ 통지수령인은 “SLM”, ④ 선하증권 말미의 운송인 서명란 위에 “ACTING AS A CARRIER D”라 기재되어, 피고 D가 운송인 본인으로서 선하증권에 서명하는 것임을 표시하고 있다. 이 사건 화물은 JM 선박을 통해 2012. 11. 8. 평택항에서 중국 상하이로 운송되었다.
(4) JM은 2012. 11. 9. 피고 D에게 이 사건 화물에 관한 마스터 선하증권 3장을 발행하였는데, ① 송하인 란에 “ D O/B OF S”라 기재되어 있고, ② 수하인 및 통지수령인은 'SSL'로 기재되어 있었다.
(5) 이 사건 화물은 2012. 11. 12.경 중국 상하이항에 도착하여 같은 달 중순 무렵 SLM의 공장으로 인도되었는데, 컨테이너를 개봉한 결과 이 사건 화물이 컨테이너 내부에서 움직이면서 그 일부가 손상된 것이 발견되었다.
3. 대법원 판결의 요지
(1) 피고 D가 S로부터 이 사건 화물의 운송을 의뢰 받은 것인지 운송주선을 의뢰 받은 것인지 당사자의 의사가 명확하지 않지만, 피고 D가 운송인 본인으로서 S를 송하인으로 기재한 선하증권을 발행한 사정 등을 고려할 때 위 피고 D는 S로부터 이 사건 화물의 운송을 인수하였다고 봄이 타당하다.
(2) 피고 D는 운송인으로서 이 사건 화물의 운송업무 중 평택항에서의 컨테이너 적입을 포함하여 평택항에서 상하이항까지의 해상운송은 JM에 의뢰하였고, 이 사건 화물의 고박은 피고 B에 의뢰한 것으로 보인다. S와 피고 D 사이에 운송계약이 성립하였다고 볼 수 있으므로, 운송인인 피고 D로서는 이 사건 화물의 적부에 있어 하역업자로 하여금 화물이 서로 부딪치거나 선박의 동요 등으로 손해를 입지 않도록 적절한 조치를 하면서 화물을 적당하게 컨테이너 내에 배치하여야 하고, 설령 적부가 독립된 하역업자(피고 B)나 송하인(S)의 지시에 의하여 이루어졌더라도 이 사건 화물의 적부나 고박 상태가 운송에 적합한지 살피고 이 사건 화물의 성질을 파악하여 그 요구에 따라 적절히 고박하는 등으로 이 사건 화물에 대한 손해 방지를 위하여 적절한 예방조치를 강구할 주의의무가 있다. 피고 B는 운송인인 피고 D의 이행보조자에 해당하므로, 피고 B가 이 사건 화물의 고박에 관하여 주의를 게을리하지 아니하였음을 피고 D가 증명하지 아니하면 피고 D는 S에 대하여 손해배상책임을 부담하여야 한다(상법 제795조 제1항 참조).
(3) 그럼에도 원심은 S와 피고 D 사이에 이 사건 화물에 관한 고박계약이 체결되었다는 점을 인정할 증거가 없을 뿐 아니라, 피고 D가 선하증권을 작성하여 이 사건 화물의 운송인으로 의제된다 하더라도 실제 운송인의 운송구간에 포함되지 않는 업무에 관하여는 운송인으로서 책임을 부담하지 아니하므로 원고의 주장과 같이 이 사건 사고가 이 사건 화물에 관한 고박 작업의 하자로 인하여 발생하였더라도 그 손해에 관하여 피고 D가 운송인으로서 책임을 부담하지 않는다고 보았다. 이러한 원심의 판단에는 운송주선업자가 운송의뢰인으로부터 운송을 인수하였는지 여부에 관한 판단 기준 및 해상운송계약상 화물의 적부에 있어 운송인의 주의의무에 관한 법리를 오해하여 판결 결과에 영향을 미친 잘못이 있다.
4. 평석
(1) 운송주선인은 운송상 발생한 과실에 대해서는 책임을 부담하지 않고, 선사와 같은 실제운송인이나 하역업자 등은 이행보조자가 아니므로, 이들의 잘못으로 인해 책임을 부담하지는 않으므로, 운송인인지 운송주선인 인지를 확정하는 것은 중요한 의미를 가진다.
(2) 운송인인지 운송주선인인지 구별하는 기준으로는 (i) 화물상환증 발행여부 (ii) 확정운임운송주선계약 체결여부 (iii) 개입권의 행사 여부 등을 고려하여 판단하게 된다.
(3) 이 사건에 있어서는 피고 D가 선하증권을 발행하면서 자신이 운송인임을 밝히면서(Acting As Carrier) 하우스 선하증권을 발행한 바 있으므로, 위 (i)의 경우로서, 피고 D가 S와의 관계에 있어서 계약운송인의 지위에 있음에 의문이 없다.
(4) 계약운송인인 피고 D는 화주인 S와의 관계에 있어서는 이행보조자들인 피고 B나 JM 등의 과실을 들어 면책될 수 없는 관계에 있다. 그런데, 원심은 이러한 관계를 오해하여, 계약운송인의 책임관계를 오해하여, 피고 D를 면책시키는 잘못을 범하였다.
(5) 하우스 선하증권을 발행한 계약운송인은 실제운송인인 선사나 육상운송인, 기타 하역업자 등은 화주와의 관계에 있어서 계약운송인의 이행보조자에 불과하므로 이들 이행보조자들의 과실로 인한 손해에 대해서도 책임을 부담하게 된다.
(6) 계약운송인의 계약운송구간은 실제운송구간을 포함하게 되므로, 원심이 실제운송구간을 들어 피고 D의 책임을 부인한 것 또한, 운송구간에 대한 사실오인 또는 법리오해로 비롯된 것임을 알 수 있다.
(7) 다만, 피고 D가 이행보조자인 B의 잘못으로 인해, S에 대해 책임을 면하지 못하지만, 그 책임을 부담한 경우 피고 D는 피고 B를 상대로 구상권을 행사할 수 있다.
(8) 이렇게 볼 때, 계약운송인은 자신의 잘못과 상관없이 이행보조자들의 잘못으로 인해서도 화주에게 책임을 부담할 수도 있다는 것을 알고 운송 전과정에 걸쳐 주의의무를 다해야 한다는 것을 명심하여야 할 것이다.
김 현 법무법인 세창 대표변호사(해양수산부 법률고문)