드라이 벌크선 시장은 중국과 호주간 갈등이 증폭됐고 컨테이너선 시장은 미동안항로가 처음로 7천달러를 돌파했다. 한국해양진흥공사에 따르면 지난주 드라이 벌크선(건화물선) 케이프사이즈급 시황은 전 수역에 걸친 선박공급 부족이 지속되는 가운데 주초 호주 메이저 화주들의 선박 확보 수요가 유입되며 상승세를 유지했다.

중국 정부와 호주와의 전략적 경제 대화 중단이 6일 선언됐다. 양국간 외교 갈등 고조에 따른 무역 불안정성 증대 전망으로 철광석 가격이 급등했다.

케이프 시황도 동 발표 이후 하락세로 전환됐으나 중국의 호주산 철광석에 대한 높은 의존도를 고려하면 물동량에 미치는 영향은 제한적일 것으로 보인다.

철광석 가격 급등에도 불구하고 중국 제철소의 철강 생산마진은 사상 최고 수준을 지속했다. 중국 정부의 연이은 정책 변동(철강 세제 개편, 對호주 갈등 고조)에도 불구하고 시장 펀더멘털에는 아직 별다른 영향이 나타나지 않고 있다.

파나막스와의 격차 확대에 따른 화물 분할 수요로 인해 항로별 단기 조정이 발생하겠으나 수요 우위의 수급 구조는 당분간 지속될 전망이다.

드라이 벌크선 파나막스급 시황의 경우 케이프 상승에 따른 화물 분할 수요 및 남미 PNW 곡물 화물 증가가 시황을 견인했다.

브라질의 4월 대두 및 대두박 수출량은 1,887만톤으로 사상 최대치를 경신한 가운데 미국과 브라질의 옥수수 작황 우려 증대로 국제 옥수수 가격이 급등했다.

주요 옥수수 수입국들은 미국, 흑해 등에서 현재 조달 가능한 물량을 최대한 선취했다. 옥수수 가격이 급등하자 오히려 가격이 저렴한 소맥을 사료용으로 구매하는 사례도 증가해 PNW, 호주, 흑해 등 소맥 공급처의 선박 수요도 증가했다.

케이프 강세 및 곡물 물동량 호조가 단기적으로 지속되며 파나막스 시황도 견조하게 유지되겠으나 중국의 대두 분쇄가공 마진이 부진하게 이어지고 있는 점은 부담 요인이다.

드라이 벌크선 수프라막스급 시황의 경우 중국의 석탄 확보 수요 지속 및 B/H(백홀, 돌아오는 구간)항로 강세 등에 힘입어 태평양 중심으로 상승했다. 대서양도 남미와 미걸프만이 반등에 성공했으나 태평양 시황이 대서양보다 높은 구조가 지속되며 B/H 항로에 대한 프리미엄이 강화됐다.

인도의 코로나19 확산이 통제불능 정도로 심화되자 일부 국가들은 인도 기항 선박에 대한 입항 제한을 실시하고 있어 선대 운영에 차질이 예상된다. 남아공은 인도 기항 후 자국 항만에 입항하는 선박들에게 30일간의 외항 대기를 5일부터 의무화했다.

일부 동 조치가 장기화될 경우 체선 증가 및 대상 선박 제한으로 시장 상승 요인으로 작용할 것으로 보인다.

이번주 전반적인 회복세가 이어지겠으나 주 중반 이슬람권의 연휴가 예정돼 있어 인도네시아 석탄은 주 초반 성약 집중 후 소강상태를 보일 것으로 예상된다.

원유선 시황의 경우 VLCC는 중동 주요 산유국의 5월 감산 완화에도 불구 중국 및 일본의 연휴 기간 중 성약 부진으로 중동~중국 구간 TCE 마이너스 구간에 재진입했다.대서양도 공선 대량 유입에 따른 선복 과잉으로 하락세로 전환됐다.

수에즈막스급은 흑해 및 미걸프만 등의 신규 수요는 꾸준히 유입됐으나 전반적인 선복 공급 과잉이 해소되지 않으며 약세를 지속했다.

바이든 행정부 출범이후 이란의 원유 수출은 증가 추세다. 그러나 이란산 원유수송에 주로 노후 선박들이 투입돼 노후선 해체 유인 감소 및 선박 공급과잉이 지속됐다.

제품선 시황의 경우 LR은 활발한 성약 활동을 보였으나 넉넉한 가용 선박에 시황은 보합세를 구현했다.

원유선 저시황이 계속되며 통상 원유선 첫 항해에 한해 수송했던 석유제품을 수회에 걸쳐 수송하는 경우가 증가하며 제품선 수요 감소로 연결됐다.

컨테이너선 시황를 보면 2021년 18주(5월 3일~5월 7일) SCFI(상하이발컨운임지수)는 3,095.2p로 美서안 항로의 약세와 함께 6 주 만에 소폭 하락했다. 단, 타 원양항로에서는 강세가 지속 중이다. 현재 SCFI 와 더불어 컨테이너선박의 용선료 또한 고공행진 중이며 4월 전 세계 비운항 컨테이너 선박 비율은 0.8%로 매우 낮은 수준을 보이는 중이다(2020년 7월) 비운항 선박 비율: 9.7%, 정기 수리 선박 제외).

미주항로의 경우 美서안항로는 선복 공급량 58% 증가와 함께 4주만에 하락했다. 동안항로는 선복공급(+5.7%)이 수요를 따라가지 못하며 5주 연속 상승 및 7,000달러를 최초 돌파했다. 미국 1분기 소매판매는 경기부양책에 힘입어 전년대비 16% 증가했으며 빠른 경기회복에 따라 선복 및 컨박스 부족 지속 중 특히 내륙 운송 악화로 인해 트러킹 운임은 전년 대비 2~3배 수준에 육박했다.

고운임 시황은 전통적 성수기인 8월까지 지속될 것으로 보이며 선사들은 5 월 중순 약 1,000달러의 운임 인상을 계획 중이다.

유럽항로는 5주 연속 상승했다. 18주차 선복 공급량 증가(+48%)에 따라 최근 운임급등세는 다소 둔화된 양상이다. 유럽 1분기 물동량 증가는 발렌시아 +9.2%, 로테르담 +4.5%, 앤트워프 +2.3%로 타지역(북미, 아시아)에 비해 낮은 성장세를 보이고 있으며 경기 전망 또한 국가별로 상이하게 나타나는 중이다. 6월 기점으로 영국과 프랑스에서는 규제 완화를 계획하는 반면 독일과 이탈리아는 통제 강화가 지속됐다. 현재 네덜란드, 영국, 프랑스에서 항만 체화는 계속 되는 중이다.

연근해/기타항로의 경우 지난주 동남아항로 운임은 소폭 하락(-0.4%)하며 보합세를 유지했다. 경기 회복에 따라 1분기 아시아 주요 항만의 물동량 성장세(닝보 +25.1%, 선전 +35.3%, 천진 +20.5%)가 두드러졌고, 이와 함께 주요 항만(중국, 인도네시아, 싱가포르) 정체도 지속 중이다.

한편 7일 SCFI 항로별 운임동향을 보면 미서안항로는 FEU당 4608달러로 전주대비 415달러 하락했고 미동안항로는 FEU당 7036달러로 617달러 올랐다. 유럽항로는 TEU당 4678달러로 전주보다 48달러 상승했고 지중해항로는 TEU당 4803달러로 98달러 상승했다. 동남아항로는 TEU당 854달러로 3달러 내렸고 중동항로는 TEU당 2441달러로 142달러 올랐다. 호주항로는 TEU당 1896달러로 43달러 상승했고 남미항로는 TEU당 7410달러로 97달러 상승했다. 한국항로는 TEU당 306달러로 6달러 하락했다. 일본동안항로는 TEU당 257달러로 2달러 내렸고 일본서안항로는 TEU당 248달러로 4달러 하락했다. 동서아프리카항로는 TEU당 6482달러로 24달러 하락했고 남아프리카항로는 TEU당 3594달러로 72달러 올랐다.