한국수출입은행 해외경제연구소의 양종서 선임연구원은 최근 “해운·조선업 2021년도 2분기 및 상반기 동향” 보고서를 발표해 관심을 모았다. 이에 따르면 올해 1분기 벌크선 시황은 전년도 하반기 이후의 양호한 회복 흐름을 이어간 수준이었고 2분기에는 전반적으로 빠른 상승 흐름을 보였다.

2분기 평균 BDI는 2,792.5로 전년동기 대비 256.4% 높은 수준으로 2분기 기준으로는 11년만에 최고치를 기록했으며 2분기의 높은 상승에 힘입어 상반기 평균치도 2,257.2로 전년동기대비 229.4% 높은 수준을 나타냈다.

세계 철강수요가 전년도 코로나19의 영향에서 벗어나며 크게 증가하고 있고, 중국 경기부양책의 영향으로 중국내 건설 부문 원자재 수요도 증가하는 등 전반적인 수요가 뒷받침되며 시황이 상승하는 양상을 보였다.

Capesize 170Kdwt급 1년 정기용선료는 2분기 평균 1일당 2만5,529달러로 전분기대비 43.4% 상승했다. Panamax 75Kdwt급의 경우 2분기 평균 1일당 2만1,656달러로 전분기 대비 47.1% 높은 수준을 기록했다.

Supramax 58Kdwt급 2분기 평균 용선료는 1일당 1만9,245달러로 전분기 대비 36.0% 높은 수준이다.

2021년 중 벌크선 시황은 양호한 시황 지속이 기대된다. 철강재 등 원자재 가격의 급등으로 경기부양책과 건설 투자 등에 대한 속도조절이 예상돼 해운 수요의 소폭 둔화 가능성도 있으나 벌크선 시황이 급격히 하락할 수준의 변동 가능성은 낮을 것으로 전망된다.

상반기 중 폐선량은 연초 선복량의 0.5% 수준으로 미미한 수준이며 환경규제효과에 의한 본격적인 폐선 증가는 2023년부터 예상된다.

하지만 수주잔량이 선복량의 약 7% 수준까지 감소하며 하반기 뿐 아니라 당분간 신규 선복 공급에 의한 시황하락 압력은 높지 않을 것으로 전망된다.

이에 따라 하반기 중 양호한 시황 흐름은 지속될 전망이다.

유조선 운임은 지난해 3분기부터 하락하는 추세에서 여전히 벗어나지 못하고 있다.세계적으로 백신 접종이 증가하면서 높은 석유소비 증가를 기대했으나 예상보다 코로나19 위기 해소가 늦어지고 있고 항공 등 교통수요도 빠르게 회복되지 못하고 있어 타 자원 대비 석유 소비 증가는 더딘 것으로 평가된다.

EIA 등 전문기관들은 2021년도 세계 석유소비량이 2019년 수준을 회복하지 못할 것으로 예상하고 있다.

나이지리아 Bonny Off - 인도 서부 간 260K(26만) VLCC 2분기 평균 운임은 전년동기 대비 57.0% 낮은 276만달러를 기록했으며, 코로나19 영향에 의한 급등락이 배제된 2019년 2분기 대비는 2.0% 높은 수준이다.

미동부 걸프지역 - 중국 닝보 간 270K VLCC 운임 역시 2분기 평균 전년동기대비 56.9% 낮은 433만달러로, 2019년 2분기와 비교하여도 14.4% 낮은 수준이다.

미국 휴스턴 - 싱가포르 간 150K 수에즈막스의 경우도 2분기 평균 전년동기대비 51.4% 낮은 249만달러로, 2019년 2분기 대비 8.2% 낮은 수준인 것으로 나타났다.

유조선의 2분기 용선료는 VLCC와 수에즈막스가 다소 상이한 흐름을 보였으나 전반적으로는 부진한 수준에서 벗어나지 못하고 있다.

310Kdwt급 VLCC 1년 정기용선료의 2분기 평균은 전분기 대비 6.3% 낮은 1일당 2만2,038달러, 150Kdwt급 수에즈막스 1년 정기용선료의 경우는 2분기 평균 1일당 1만7,308달러로 전분기 대비 5.0% 높은 수준을 기록했다.

제품운반선의 경우 2분기 중 운임과 용선료는 여전히 부진한 수준이나 선형별로 소폭 반등하는 경향이 나타나고 있어 유조선보다 회복이 다소 빠를 가능성을 있다는 지적이다.

제품운반선의 운임은 2분기 들어 완만한 상승이 나타나기도 했으나 부진한 수준에서 아직 벗어나지 못하고 있다.

2분기 운임 상승은 계절적 요인의 영향으로 판단되며 아직은 전년 및 2019년 동기대비 크게 낮은 수준이다. 용선료는 중대형 선형을 위주로 반등하는 추세를 보여 완만하나마 유조선보다 빠른 회복 흐름의 가능성을 보였다.

쿠웨이트 Mina al-Ahmadi - 네델란드 로테르담 간 90K급 Aframax clean 탱커의 2분기 평균 운임은 전년동기 대비 51.4% 낮은 175만달러를 기록했으며, 2019년 1분기 대비로도 8.2% 낮은 수준이다.

울산-싱가포르 간 40K급 MR 탱커 운임 역시 2분기 평균 전년동기 대비 34.7% 낮은 34만달러를 기록했으며, 2019년 1분기 대비 역시 23.8% 낮은 수준을 기록했다.

울산-미국 LA 간 40K급 MR 탱커의 경우도 2분기 평균 운임은 101만달러로 전년동기 대비 36.8% 낮은 수준을 기록했으며, 2019년 1분기 대비 역시 15.5% 낮은 수준이다.

115Kdwt급 LR2탱커 1년 정기용선료는 2분기 평균 전분기 대비 3.8% 상승한 1일당 1만7,106달러를 기록했다. 2020년 3분기 이후 분기 평균치 기준으로는 처음 반등이 나타났다.

74Kdwt급 LR1탱커의 1년 정기용선료는 전분기 대비 7.9% 상승한 1일당 1만4,327달러를 기록했다.

47~48Kdwt급 MR탱커의 경우도 전분기 대비 3.2% 상승한 1일당 1만2,702달러, 37Kdwt급 MR탱커의 경우는 반등에 성공하지 못했으며 1분기 평균 전분기대비 0.4% 하락한 1일당 10,952달러를 기록했다.

저장용 탱커수요는 2분기 동안 유조선의 경우 오히려 소폭 증가했고 제품선은 감소하는 경향을 보였다. 저장용 수요로 활용되고 있는 55Kdwt 이상급 유조선은 2분기말 총 91척, 2,035만dwt로 전분기말 대비 4.7% 증가했고 현재 선복량의 4.7%에 해당하는 물량이다.

1분기 동안 저장용 유조선 수요는 20.1% 감소한 데 반하여 2분기에는 오히려 소폭 증가한 양상을 보였다.

동일 수요의 10Kdwt 이상급 제품운반선은 2분기 동안 10.8% 감소해 2분기말 65척 322만dwt 수준으로 현재 선복량의 1.9%에 해당하는 물량이다.

유조선의 경우 OPEC+의 감산 지속 등 불확실성으로 2분기 동안 물량확보를 위한 재고를 꾸준히 유지한 반면, 정유제품은 재고 물량을 지속적으로 판매한 것으로 추정된다.

유조선의 경우 아직까지 저장에 동원된 선박들이 재고 소진으로 시장에 반선될 시 시황회복에 상당한 걸림돌이 될 수 있는 수준인 반면, 제품선의 경우는 부담이 완화된 수준으로 판단된다.

하반기 중 유조선 시황은 침체에서 벗어나기 어려울 것으로 예상되며 제품선의 경우는 완만한 상승세가 전망된다.

세계 석유해운 수요는 산유국의 점진적인 증산과 코로나19 백신 접종률 증가에 따른 교통수요 회복 등으로 하반기 중 증가세를 유지할 것으로 전망된다.

그러나 유조선은 주요 수입국의 원유 재고량과 저장재고소진 이후 해운시장으로 반환되는 많은 선복량 등이 시황회복에 부정적 영향을 미치며 하반기 중 부진한 시황을 벗어나기 어려울 것으로 전망된다.

제품선의 경우 코로나19 상황 호전으로 항공 등 교통수요가 점차 회복될 경우 점진적이며 완만한 시황개선이 가능할 것으로 예상된다.

저장용 수요의 해운시장 반선 규모가 회복을 근본적으로 저해할 수준은 아니나 시황 개선 속도를 늦추는 요인으로 작용할 가능성이 높으며 이에 따라 시황 개선속도가 완만한 수준에 그칠 것으로 보인다.

한편 상반기 중 컨테이너선 운임은 상승 추세를 지속하며 사상 최고치를 기록했다.올해 상반기 컨테이너선 해운시장은 주요국의 빠른 경기 회복으로 수요가 급증했고 여기에 수에즈운하 사고, 항만 체선 등으로 물류 지연과 공급부족 효과까지 나타나며 급격한 운임 상승을 기록했다.

특히, 미국의 수요 증가가 빠르게 나타나고 있으며, 유럽 지역 역시 백신 접종이 확대되며 기존 수요 증가예측이 상향 조정되고 있다.

2분기 평균 CCFI(중국발컨운임지수)는 전년동기대비 153.5% 높은 2,164.2로, 1분기에 이어 지수 발표 이후 분기 평균치로 최고치를 경신했다. 동 지수는 금년 1분기 중 18.2% 상승했고 2분기말 지수가 전분기말 대비 다시 39.0% 상승하며 6월말 지수는 2,591로 사상 최고치를 기록했다.

주요 원양노선의 운임은 2분기까지 상승추세를 지속하며 사상 최고치를 기록했다.상하이-유럽노선의 2분기 평균운임(SCFI 기준)은 전년동기 대비 541.5% 상승한 TEU당 5,180달러로 주요 노선 중 가장 높은 운임 상승률을 기록했다.

유럽 노선은 6월 중순 사상 처음으로 TEU당 6,000달러대에 진입했고, 6월말 운임은 6,479달러로 전년 동시점 대비 628% 상승한 수준이다.

동 기간 상하이-미서안 노선의 평균 운임은 전년동기 대비 135.6% 상승해 FEU당 4,617.8달러를 기록했다. 상하이-미동안 노선은 전년동기 대비 151.4% 상승한 FEU당 7,087.3달러를 기록했다.

주요 근해노선 운임도 대체로 호전됐다. 원양노선의 영향으로 지난해 4분기 운임이 급등한 동남아(싱가포르) 노선은 2분기 중 다소 조정되는 모습을 보였으나 다른 노선들은 상승 추세가 지속됐다.

상하이-동일본 노선 운임은 2분기 평균(SCFI 기준)은 TEU당 282.8달러로 전년동기대비 17.4% 상승했고 꾸준한 개선 추세를 지속했다.

선사간 경쟁강도 증가 등으로 2020년 3분기까지도 부진한 양상을 보였던 상하이-부산 노선 역시 2분기 평균 TEU당 293.9달러로 전년동기 대비 139.4% 상승하며 빠른 개선추세를 보였다.

상하이-동남아 노선 운임은 2분기 평균 886.3달러로 전년동기 대비 399.6% 상승한 수준이나 전분기 평균 대비 9.1% 하락해 과도한 상승에 대한 조정이 이루어진 것으로 보인다.

컨테이너선 운임은 금년 내 높은 수준을 유지할 전망이다. 금년 내 세계 컨테이너 교역증가율은 6~7%의 높은 수준이 예상되는 가운데 항만 물류의 정체 등에 의한 물류차질로 선복 공급 부족효과가 나타나며 사상 최고치의 운임이 지속적으로 경신되고 있다.

알파라이너에 의하면 6월말 기준 유휴 컨테이너 선복량은 전체 선복량의 0.8%에 불과해 추가 투입할 선박의 여력이 거의 없는 상황이다.

글로벌 해운데이터 분석기관인 Sea Intelligence Consulting의 6월말 보도자료에 의하면 5월 기준 정기선의 정시성은 38.8%로 1~2월 상황에 비해서는 다소 개선됐으나 역대 가장 심각한 수준에서 벗어나지 못하고 있다.

동사가 발표한 5월 기준 선박의 평균 도착지연 시간은 5.86일로 최악의 상황을 보인 2월보다는 약 1일 빨라졌으나 여전히 매우 심각한 수준이다.

이러한 상황들을 고려할 때 항만물류 정체 등의 해소로 시장이 정상화되는 데에는 상당한 시간이 걸릴 것으로 예상되며 고운임 수준은 금년 내 지속될 것으로 예상된다.

이러한 상황은 해운사들의 반사이익이 커지고 이러한 수익은 신규투자로 이어져 조선사들도 수혜를 받고 있으나 국내 중소 수출기업들의 어려움이 가중되고 있는 점은 심각한 문제이다.

해운사들은 장기적 파트너십 관점에서 국내 화주들에 대해 최대한 배려하는 정책이 필요할 것으로 보인다.

LNG선 해운시황은 상반기 중에만 연초 선복량의 5.7%에 해당하는 많은 신조선 물량이 신규 공급됐음에도 스팟운임은 매우 양호한 수준을 보였다.

세계 산업생산이 회복되며 LNG 수요 증가는 견조한 것으로 추정된다.

최근 미국의 수출이 크게 증가하며 아시아향 물량의 원거리 효과로 선박수요가 추가적으로 증가한 것도 시황 호전에 영향을 미친 것으로 추정된다.

160KCum급 LNG선의 2분기 평균 스팟 운임은 1일당 5만7,962달러로 전년동기대비 67.4% 높은 수준이며 코로나19 효과가 배제된 2019년 2분기와 대비해도 19.3% 높은 수준이다.

145KCum급 2분기 평균 스팟 운임은 1일당 4만4,654달러로 전년동기 대비 91.9% 높은 수준이며, 2019년 2분기 대비 36.4% 높은 수준이다.

174KCum급의 경우 2분기 평균 1일당 7만4,327달러로 전년동기 대비 70.9% 높은 수준이며, 2019년 2분기 대비 21.5% 높은 수준이다.

지난 1월 동북아 혹한으로 인한 중국 등의 수입량 급증과 운임 급상승으로 1분기 높은 수준의 평균운임을 기록한 이후 2분기까지 산업수요가 이어지며 상반기 운임은 전반적으로 매우 양호한 수준을 유지하고 있다.

정기용선료도 크게 상승해 코로나19 이전의 높은 수준을 거의 회복했다.

174KCum급의 1년 정기용선료 2분기 평균치는 1일당 9만2,483달러로 전분기대비 45.5% 상승했으며 코로나19로 급락하기 이전인 2019년 4분기 평균 9만8,750달러에 근접하고 있다.

160KCum급 1년 정기용선료의 2분기 평균 역시 전분기 대비 48.2% 상승한 1일당 7만8,267달러로 코로나19 이전인 2019년 4분기 평균 8만1,333달러를 거의 회복했다.

구형 저효율선의 비중이 높은 145KCum급의 경우도 2분기 평균 전분기대비 52.1% 상승한 1일당 5만2,083달러로 코로나19 이전인 2019년 4분기 평균 5만8,583달러에 접근하고 있다.

LNG선 해운시황은 하반기에도 양호한 수준을 유지할 것으로 예상되며 신조선 발주에도 긍정적 영향이 전망된다.

하반기 LNG선 인도 예정 물량은 총 30척 443만CuM으로, 연초 선복량의 4.7%에 해당하는 많은 물량이며 상반기 인도분과 합쳐 2021년 중 10% 이상의 막대한 신조물량이 해운시장에 공급될 예정이다.

이러한 규모의 신규 공급은 LNG선의 운임과 용선료의 하락 위험요인으로 하반기 시장에 부담이 될 가능성이 있다.

그러나 세계적인 산업 생산과 인프라투자 등 수요산업이 양호한 움직임을 보이고 있고 원거리 효과가 높은 미국산 물량의 수출이 증가하고 있어 선박수요는 견조한 흐름을 보일 것으로 예상된다.

또 지난 겨울 혹한에 따른 수입량 급증으로 높은 LNG가격과 운임을 경험한 중국이 가을철에 난방용 수입을 미리 늘릴 가능성이 있어 많은 신조 선박 인도에도 불구하고 운임이 크게 하락할 가능성은 높지 않을 전망이다.

다만, 중국의 혹한기 난방 수요에 대한 대비책이 강화될 경우 지난 겨울의 1일당 20만 달러를 상회했던 운임의 최고치까지는 상승하지 않을 전망이다.

최근 수요 증가로 동북아 가격이 13달러대의 매우 높은 수준을 보이고 있다.

이러한 LNG업계의 개발 활성화와 해운시장의 양호한 흐름은 신조선에 대한 투자심리를 높이고 발주에도 긍정적 영향이 기대된다.

한편 2분기 중에도 LPG선 해운시황은 등락이 엇갈리며 변동성을 보였다.

LPG 수요는 중국 다음의 대형 수입국인 인도의 코로나19 상황의 악화로 수입량이 감소했으나 세계적인 석유화학 부문 수요 증가로 2021년 중 약 3% 내외의 수요 증가가 예측되고 있다.

또 중동지역의 석유생산 감산 지속으로 상반기 중 아시아 수요 물량이 대거 미국으로부터 수입되며 원거리 효과에 의하여 해운수요는 비교적 양호한 증가세를 나타냈다.

그러나 2018년 이후 많은 물량의 LPG선이 신조 발주됐고 이들 물량에 대한 인도가 본격화되며 상반기 중 연초 선복량의 약 3.7%에 이르는 많은 선복이 신규 공급돼 양호한 수요에도 불구하고 시황 불안정이 나타났다.

46,200mt(82.4KCuM)급 VLGC의 중동-일본 간 스팟운임은 2분기 평균 톤당 58.31달러로 전년동기 대비 24.0% 높은 수준이나 전년도 코로나19로 급락한 기저효과의 영향이며 2019년 2분기에 비해 15.6% 낮은 수준이다.

46,200mt(82.4KCuM)급 VLGC의 미국-일본 간 스팟운임 역시 2분기 평균 톤당 86.81달러로 전년동기 대비 16.3% 높은 가격이나 2019년 2분기 대비 13.8% 낮은 수준을 기록했다.

미국의 아시아향 수출 물량 증가로 원거리 효과에 의한 선복 수요가 증가하고 있음에도 전반적인 선복량 공급이 증가하며 용선료도 2분기에 하락하는 경향을 보였다.

84KCuM급 VLCC의 1년 정기용선료는 2분기 평균 1일당 3만4,041달러로 전분기 대비 8.2% 하락했다. 35KCuM급 LPG선의 1년 정기용선료 역시 2분기 평균 1일당 2만3,267달러로 전분기 대비 5.3% 내렸다.

LPG선 시황은 하반기 이후 소폭 약세가 될 가능성이 높다는 전망이다. LPG 해운시장은 비교적 양호한 수요증가가 나타나고 있으나 증가할 것으로 예상했던 인도의 수입량이 코로나19의 영향으로 오히려 감소하는 등 수요 증가율은 기대에 미치지 못하고 있는 수준으로 추정된다.

여기에 많은 물량의 선복이 하반기에도 신규공급될 예정이므로 하방 압력이 높아질 것으로 예상된다.

특히, OPEC+의 감산 완화 조치로 아시아향 물량이 대거 미국에서 중동으로 전환되며 원거리 효과가 사라지고 선복의 실질 수요가 감소할 가능성이 높다.

이러한 요인들을 감안하면 하반기 중 대형 수입국들의 수요가 크게 증가하는 변화가 없다면 시황이 변동성을 보이며 전반적으로 약화될 가능성이 높다고 밝혔다.