코로나19 팬데믹 외부환경 덕에 해운업계, 특히 컨테이너 정기선사들은 어닝서프라이즈를 작년 후반기이후 지속 시현하고 있다. 작년 3분기까지도 일부 근해 컨선사들은 공급망 혼란에 따른 실익을 보지 못했고, 4분기부터에 피부로 느끼는 영업이익 급증세를 체감할 수 있었다.

요즘 노사간 임금협상이 파국으로 치닫으면서 육상, 해원노조 모두 파업 태세에 돌입하고 있는 국내 최대선사 HMM은 코로나19 사태로 창사이래 최대 이익을 내고 있는 곳이다. 해운시황 장기침체로 10년 가까이 엄청난 적자를 냈고, 이로인해 채권단 관리체제로 전환돼 경영정상화를 위해 최대주주 산업은행을 비롯한 채권단은 수조원의 공적자금을 투입했다.

해운산업 재건 5개년 계획(2018~2022년)하에 가장 수혜를 입고 있는 곳도 HMM이다.

HMM에 퍼붓는 지원금에 유동성 개선이 시급한 중견ㆍ중소 컨테이너선사, 벌크선사, 탱커 선사 등 여타 선사들의 불만은 상당하다. 하지만 2017년 2월 한진해운 파산이후 국적 원양 대형 컨테이너선사 육성이 화급한 상황이기에 정부는 HMM의 초대형 친환경 고효율 컨테이너선 확보에 총력을 기울일 수밖에 없었다.

HMM은 올해 영업이익 예상치가 5조원을 넘길 것으로 전문가들은 내다보고 있다. 산업은행이 3천억원 규모의 HMM 전환사채를 주식으로 전환하면서 분위기가 하락세 또는 보합세로 바뀌었지만 HMM의 주가는 2020년 대비 10배 정도 급등한 것으로 파악된다.

HMM은 코로나 덕택에 돈잔치를 벌이고 있는 셈이다. 하지만 직원들은 어닝서프라이즈에 대한 수혜를 별반 받지 못한 것도 사실이다. 2011~2018년까지 임금이 동결되고 2019년, 2020년 합쳐 3.8%의 연봉 인상이 있었을 뿐이다. 지난해 엄청난 수익을 올리고도 직원들에게 고작 100만원 상여금(?)을 지급한 것은 노사간 갈등을 더욱 첨예화 시킨 도화선이 됐을 것으로 보인다.

코로나19 사태로 정신없이 보냈던 2020년과 달리 2021년의 어닝서프라이즈는 직원들을 자극하기 시작했다. 육상, 해원노조의 요구와 사측의 입장이 큰 차이를 보이면서 결국 파업을 목전에 두고 있다.

수출물량이 급증하면서 제때 선적해 운송해야 할 무역업체들은 공급망 경색, 특히 항만 적체, 컨테이너박스 부족 심화로 물류난에 시달리고 있다. 이에 해수부, 산업부 등 관계부처는 국적선사들에 임시선박을 띄우게 하고 있다.

이같은 여건하에서 HMM의 파업이 현실화될 시 해운, 물류대란은 불보듯 뻔한 것.

해양수산부 등 관계당국은 노사간 문제와 관련해 직접 관여치 않는다는, 선을 긋고 있지만 간접적으로 HMM 최대주주인 산업은행, 사장단측에 보이지 않는 압력(?)을 행사하고 있는 것으로 전해지고 있다.

9월 1일 노사간 재협상이 예정돼 있지만 파업으로 이어질 가능성은 희박한 것으로 업계에선 전망하고 있다.

HMM의 사태를 지켜보면서 해운전문가들은 우려의 목소리를 내고 있다. 어닝서프라이즈를 지속하고 있지만 HMM은 채권단 관리체제하에 있는 회사라는 점을 일단 인정하고 협상에 임해야 한다는 것. 아울러 내년 상반기가 고비일 것으로 보는 컨테이너운임 고공행진과 관련해 갑작스런 시황 하락에 철저히 대비할 필요가 있다고 밝히고 있다.

내년부터 한국해양진흥공사 단독 관리체제로 들어가는 HMM이 채권단 휘하에서 벗어나 완전 경영정상화가 되기 위해선 최소 3년정도는 높은 영업이익률을 올려야 한다는 것이 전문가들의 지적이다.

현재 신조선가, 중고선가 모두 급등한 상태다. HMM은 물론이고 국적 근해 컨테이너선사들도 코로나 덕분에 예상치 못한 엄청난 영업이익을 내고 있다. 그러나 환경규제 등에 선제적으로 대응키 위해선 선박확보를 위한 투자 적립금이 절실한 상황이다. 현 선가 추세가 지속되고 시황이 나빠질 시 경쟁력있는 선박 확보가 어려울 수도 있다.

특히 국적컨테이너선사 12개사는 공정거래위원회로 부터 동남아항로에서의 공동행위(담합)와 관련해 5,600억원에 달하는 과징금이 부과될 커다란 리스크를 안고 있다. 공정위는 관련선사에 심사보고서(검찰 공소장 격)를 보낸 상태이고, 이와관련해 선사들은 로펌을 통해 의견서를 제출한 상황이다. 공정위는 10월 중 전원회의(법원 1심에 해당)를 열고 과징금 부과건을 결정지을 예정이다.

경쟁법 전문 한 관계자는 “공정거래위원회가 심사보고서를 보낸 상태에서 과징금을 전면 철회할 가능성은 희박하다”며 “선사측은 현 과징금 추진이 현실로 다가올 시 경영에 상당한 타격을 받을 수 있어, 제시된 과징금을 1/10, 1/100로 완화하는 쪽으로 총력을 기울일 필요가 있다”고 밝혔다. 5,600억원 과징금 중 동남아항로 주력 3개 국적선사가 부담해야 할 비중이 90%에 달한다. 이에 따라 국적컨테이너선사들마다 과징금 대응에 다소 차이는 있을 수 있지만 현재로선 단합된 결집이 절실하다.

HMM, 근해 컨테이너선사 모두 어닝서프라이즈에 따른 노사간 간극이 커질 수 있지만 포스트 코로나시대가 갑작스레 앞당겨지고 물류 공급망 혼란사태가 조속히 진정될 시, 닥칠 사태에 대해 진정 고심할 시점이 점점 다가오고 있다는 것을 직시해야 한다.