1. 서울서부지법대법원 2015. 1. 16. 선고 2014가단20687 판결
2. 사실관계
(1) 원고는 2013. 10. 30.경 피고 회사(“피고”)에 부산으로부터 베트남 호치민시로 미화 14,664.8 달러 상당의 가방원단 등 화물(“이 사건 화물”)의 해상운송을 의뢰하였다.
(2) 이에 따라 피고는 H해운 주식회사(“H”)로 하여금 이 사건 화물을 운송하도록 하였고, 이에 위 H가 2013. 11. 5. 홍콩에서 이를 선적하여 베트남으로 운송 중, 같은 달 8. 선박 간의 충돌사고로 인하여 이를 선적한 선박이 침몰하였다.
(3) 이 사건 화물은 같은 날 위 선박 침몰로 인하여 모두 멸실되었다.
(4) 한편 원고는 피고에게 2012.7.경부터 2014. 2.경까치 원고의 수·출입화물들의 해상운송을 의뢰한 바 있고, 그 대가로 유류할증료를 포함한 운송비를 지급하였다.
3. 당사자들의 주장의 요지
(1) 원고는, 피고는 이 사건 화물을 목적지까지 안전하게 운송할 의무가 있으므로, 원고에게 이 사건 화물의 멸실에 대한 손해배상을 할 의무가 있다고 주장하였다.
(2) 이에 대해 피고는, 이 사건 화물의 멸실과 관련하여 항해과실 및 선박관리상의 과실에 대한 운송인의 면책을 규정한 헤이그 규칙 및 헤이그/비스비 규칙이 적용되어 피고는 면책된다는 항변을 하였다.
(3) 이에 대해 원고는, 침몰된 선박이 충돌 사고 직후 바로 침몰되지는 아니하였으므로, 피고는 이 사건 화물이 선박과 함께 침수 등으로 멸실 되지 아니하도록 주의를 기울일 의무가 있었음에도 이를 이행하지 아니하였으므로, 원고에게 이 사건 화물의 멸실로 인한 손해를 배상할 의무가 있다고 주장하였다.
(4) 원고는, 유류할증료를 피고에게 지급하였으나, 사실은 해상운송업체가 유류할증료를 받지 않고 있는 만큼, 피고는 원고로부터 유류할증료를 부당이득 하였으므로, 원고에게 이를 부당이득으로 반환할 의무가 있다고 주장하였다.
(5) 이에 대해 피고는, 원고의 청구의 일부는 상법 제814조 제1항에 기해 1년 제척기간이 도과하였음을 이유로 일부의 소는 각하되어야 한다고 주장하는 한편, 그렇지 않다고 하더라도, 도급업무인 운송의 대가로 유류할증료를 받았을 뿐이므로 부당이득이 성립하지 않는다고 주장하였다.
4. 법원 판결의 요지
(1) 이 사건 화물의 운송과 관련하여 발행된 선하증권에 헤이그규칙 및 헤이그/비스비규칙이 이 사건 화물의 운송계약상의 당사자에게 적용되는 것으로 정하고 있는
사실, 위 규칙은 상법 제796조 제1항과 마찬가지로 항해과실을 운송인의 면책사유로 규정하고 있는 사실이 인정되므로, 결국 피고는 이 사건 화물을 선적한 선박의 침몰로 인한 이 사건 화물의 멸실과 관련하여 면책된다.
(2) 피고가 이 사건 화물을 선적한 선박이 충돌 사고 후 침몰되기 전까지 이 사건 화물의 멸실을 예견하고 이를 회피할 수 있었다는 점에 관하여, 원고가 제출한 영상들만으로 이를 인정하기에 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없다.
(3) 상법 제814조 제1항 본문은 운송인의 송하인 또는 수하인에 대한 채권 및 채무는 그 청구원인의 여하에 불구하고 운송인이 수하인에게 운송물을 인도한 날 또는 인도할 날부터 1년 이내에 재판상 청구가 없으면 소멸하는 것으로 규정하고 있고, 이 사건 소 중 일부는 1년이 경과한 후에 제기되어 소가 부적법하다.
(4) 원고로부터 운송 의뢰의 대가로 정한 운임의 액을 지급받아 온 사실은 앞에서 본 바와 같은바, 이에 비추어 피고가 운송의뢰에 따른 대가로 운임의 액을 정하는 방법으로 제시한 세부항목 산정 내역이 실제와 다르다는 점을 들어 피고가 그 차액을 반환할 의무는 없다.
(5) 법원은 위 (1)~(4)와 같이 설시 하면서, 원고의 화물멸실로 인한 손해 및 유류할증료 청구에 대해, 일부 소에 대해서는 각하를 나머지에 대해서는 청구를 기각하였다. 아울러 소송비용은 모두 원고가 부담하도록 판결하였다.
5. 평석
(1) 선박이 침몰된 경우, 헤이그규칙 및 헤이그/비스비규칙, 상법 제796조 제1항은 항해과실로 인한 화물에 대한 손해에 대해서는 운송인의 면책을 규정하고 있는 바, 선박충돌 등 항해과실로 선박이 침몰되었고 이로 인해 화물이 멸실된 경우, 화주는 화물에 대한 손해를 선주에게 청구할 수 없게 된다.
(2) 다만 쌍방과실로 선박충돌이 발생한 경우, 화주는 화물을 선적한 선박에 대해서는 배상을 청구할 수 없으나, 상대선박에 대해서는 불법행위에 기한 손해배상 청구를 할 수 있다는 점에 유의할 필요가 있다(다만 상대선박의 과실비율에 한정하여 배상청구를 할 수 있음).
(3) 선박이 침몰하는 경우라고 하더라도, 만약 운송인이 적절한 조치를 취한 경우, 화물의 멸실을 방지할 수 있었다는 사실이 입증될 경우 화주가 배상을 받을 수도 있으나, 화주측에서 이를 입증하기는 사실상 어려운 경우가 많을 것이다.
(4) 운송인에 대한 채권행사는 1년의 제척기간의 적용을 받기 때문에, 화물인도일로부터 1년 내에 소를 제기하여야 하고, 1년 내에 소를 제기하지 못하는 경우에는 반드시 제척기간 연장을 받아야 한다는 점에 유의하여야 한다.
(5) 실제로 유류할증료가 선사에 지급되지 않았다고 하더라도, 국제물류주선업자가 운송을 인수하여 계약운송인의 지위를 취득한 경우에는, 하수운송인인 선사에 실제로 지급한 금액과 상관 없이 운송료가 확정된다. 다만 실무상으로는 운송주선인과 계약운송인을 구별하기 어려운 경우가 있으므로, 국제물류주선업자의 지위에 대해 각별한 주의를 기울여야 할 것이다.
(6) 이 사건에서는 원고가 국제운송관련법을 잘 모르고 소송을 제기하여, 소송에서 패소하여 오히려 상대방 변호사 비용만 물어주었다. 평소에 운송관련 법령들에 대한 관심을 기울일 필요가 있다고 할 것이다.
김 현 법무법인 세창 대표변호사(해양수산부 법률고문)