복합운송 부분 수익 성장 눈에 띄어...수익구조 다변화 진력

한중카페리항로, 여객운송 특수성 감안 일정부분 항로안정화 필수적

TCR·TSR·TMR 이용한 유럽향(向) 철도화물 유치 등에 총력전 펴야

코로나19 팬데믹 종식때까지 정부당국의 지속적 관심과 지원 절실

Q. 2021년 사업성과와 2022년 주요 추진 사업계획을 말씀해 주십시오.

코로나19의 영향으로 한중간 카페리 여객운송이 중단된 지 벌써 2년이 다 되어가는 상황입니다. 한중 카페리 업계로서는 코로나19 판데믹의 장기화에 따른 여객운송의 중단과 급격한 유류비 상승 등 원가 상승에 따른 부담 가중이 가장 큰 화두였습니다.

그럼에도 불구하고 중국에서의 수입 소상품(잡화) 물량의 뚜렷한 증가세 등에 힘입어 수입화물 수송량이 대폭 늘었던 점은 다행이라고 생각합니다. 우리 합자사는 중국 소상품 화물의 증가를 예상하고 2020년에 이우 사무실 외에 광조우에 사무실을 신설해 물량 유치에 역량을 집중한 결과 지금까지 꾸준하게 소상품 수입화물의 수송량이 상당량 증가하고 있습니다.

다만, 우리 합자사의 경우 수입화물의 증가에도 불구하고 신조선 투입 등으로 인한 추가적인 원가 부담이 발생한 상황에서 여객부분의 수입이 없는 관계로 전반적인 경영은 좋지 않은 상황이며, 대부분 한중카페리 선사들도 비슷할 것으로 생각됩니다.

2022년도는 언제 여객 탑승이 개시 되는가가 관건이지만 현재의 팬데믹 상황으로 볼 때 예측이 매우 어렵습니다. 만일 내년까지도 이 상황이 이어진다면 많은 카페리 선사들이 고사위기에 놓일 것은 분명합니다. 현재로서는 코로나19가 진정돼 하루라도 빨리 정상적인 여객수송이 재개되기를 바라는 마음입니다.

다만, 예상하지 못했던 장기적인 팬데믹 상황은 다소간은 안일했던 경영 의식에 변화의 경종을 울리는 계기가 됐습니다. 한창 위기의식이 고조되던 작년 초에 당사는 카페리 부분 외에서의 수익구조가 필요함을 느끼고 복합운송 사업부문에 역량을 집중했는데, 다행히 금년도 들어서 만족스런 성과가 나와서 그간 열심히 노력했던 직원들과 함께 기뻐했습니다. 2022년도에도 복합운송 부분의 성장에 더 관심을 기울여 회사의 수익구조를 다변화 해 나가는 한편, 신조선박의 장점을 최대한 살린 정시운송 등 서비스 개선을 통해 수송물량의 증대에 매진함으로써 여객 운송이 중단된 어려운 상황을 거뜬히 이겨낼 수 있도록 최선을 다해 나갈 계획입니다.

Q. 카보타지 해제, 2023년 한중항로 완전 개방 예정 등으로 선사들마다 대책마련에 부심하고 있습니다. 중견 한중카페리사인 ‘한중훼리’의 행보가 관심사인데요?

중국의 카보타지 해제가 우리나라 항만, 특히 부산항에 미치는 영향은 그렇게 크지 않을 것이라는 KMI의 보고서가 최근 나온 것으로 알고 있습니다. 중국의 카보타지 해제는 부산항을 염두에 두고 상해항을 환적허브로 육성하기 위해 대련, 천진, 청도 등 북중국의 원양 화물을 상해항으로 유치하기 위한 인센티브적인 성격이라고 볼 때, 인천(평택)항을 기항하는 한중카페리 선사들에게 미치는 영향은 미미할 것으로 예상됩니다.

다만, 우려스러운 점은 카보타지 해제 자체 보다, 카보타지 해제가 한중간 컨테이너 및 카페리항로의 완전 개방을 점점 가시화 시키는 시발점이 되지 않을까 하는 것입니다. 한중항로가 개방될 경우 카페리선사의 입장에서는 카페리선사간의 경쟁도 경쟁이지만 서비스의 질이 상당히 향상되고 있는 컨테이너선과의 경쟁이 더 부담이 될 수도 있을 것으로 예상됩니다.

항로가 완전 개방될 경우 규모의 경제가 중요한 생존전략이 될 것인데 대부분 1항로 1사 체제인 영세한 한중카페리 항로 선사들이 이 상황 속에서 잘 버텨낼 수 있을지 의문입니다. 그렇다고 인수합병 등을 통한 카페리선사의 규모를 키우는 것은 한중합작선사라는 특수성과 선사마다의 지분구조의 상이함으로 인해 성사되기가 매우 어려운 측면이 있다고 생각합니다.

선사와 정부의 깊은 고민이 필요한 대목입니다. 그럼에도 불구하고 한중카페리 항로는 여객운송이라는 특수성을 감안해 일정부분 항로안정화가 필수적이며 이러한 측면을 한중 양국 정부가 정책적 차원에서 고려하는 것이 필요하다고 생각합니다.

Q. 현재 한중카페리항로의 경우 인바운드 컨테이너화물량은 급증하고 있는 반면 아웃바운드는 약세 현상이 뚜렷한 것으로 알고 있습니다. 한중카페리항로의 수출입 화물 불균형에 따른 대처는?

한중간 수출입 화물량의 불균형은 양국간의 무역 불균형에 따른 구조적인 문제로 인천항 뿐 아니라 부산항 등 국내 주요 항만이 모두가 비슷한 상황인 것으로 알고 있으며, 코로나19 팬데믹이 장기화 되면서 수급 불균형이 더욱 심화되고 있습니다. 이러한 불균형은 한중간 역학관계에 기인한 여러 가지 요인이 있겠지만, 카페리 부분을 위주로 본다면, 남방 소상품 화물의 증가와 한국 등 투자기업들의 탈 중국화에서 중요한 원인을 찾을 수 있겠습니다.

오래전부터 중국은 세계의 공장으로 불리며 잡화 화물들을 전 세계로 수출하는 나라인데다 팬데믹이 장기화 되면서 각 국가들의 생활 잡화의 수요가 폭증하고 있습니다. 우리나라의 경우에도 재택근무나 거리두기로 인해 집에 있는 시간이 늘면서 인테리어 소품, 가전 등 소위 “집콕” 물품에 대한 수요증가로 중국 남방 소상품 화물의 수입이 크게 늘고 있습니다. 여기에 더해 상해항 등 남중국 항만에서의 스페이스 부족에 따라 화물들이 내륙운송을 통해 산둥성 주변의 카페리선으로 수입되는 경우가 많아지는 것도 최근 수입물량이 증가하는 요인이 되고 있습니다.

반면, 중국에 진출했던 많은 한국기업들이 중국의 인건비 등의 상승 등 여파로 2010년을 전후해 베트남 등 동남아시아로 이전함에 따라 이러한 기업들에 공급됐던 원자재 등의 물량이 감소, 수출 화물량은 지속적으로 약세를 보이고 있는 추세입니다. 다만, 최근에는 동남아 지역의 코로나19 확산으로 공장 가동이 제대로 되지 않으면서 상대적으로 중국의 공산품 생산 수요가 일시적으로 증가해 전체적인 대 중국 수출물량도 소폭 증가한 상황입니다.

이러한 수출입 불균형은 구조적인 문제여서 향후에도 이러한 약세는 지속될 것으로 보고 있으며, 현재 많은 카페리선사들은 이에 대한 타개책을 연구하고 있습니다. 선사들이 우선적으로 노력해야 될 사항으로 인천항의 서비스 경쟁력을 지금보다 더 강화시켜 일본, 동남아, 미국, 구주 등에서 중국으로 환적되는 화물을 인천항에 더 많이 유치할 수 있어야 한다고 생각합니다.

이외에도 현재와 같은 고운임 원양 시장에 대응해 TCR·TSR·TMR을 이용한 유럽 향 철도 화물에 대한 유치 등 카페리선의 장점을 살린, 새로운 화물 시장을 창출하는 것도 필요하다고 봅니다.

Q. 위드 코로나시대가 기대됐지만 새 변이 오미크론 확산 우려에 한중카페리선사들은 안타까워하고 있습니다. 코로나19 시국이 새해에도 지속될 것으로 전망됩니다. 해수부 등 관계당국의 한중카페리선사에 대한 지원책이 지속돼야 할 것으로 보이는데요?

카페리 선사의 수입원 중에서 여객수입의 비중은 절대적입니다. 다소의 차이가 있겠지만 각 선사는 연간 약 400~1,000만불 정도의 순수입이 줄어든 상황으로 코로나19 초기에 몇 달이면 끝날 거라는 예상과 달리 거의 2년이 지나고 있으며 내년에도 이 판데믹이 지속 될 것이라는 암울한 예상도 하고 있습니다. 더구나, 내년 2월과 9월에 북경 동계올림픽과 항조우 아시안게임이 각각 개최될 예정이기 때문에, 여객의 재개 시점이 연말이 돼야 가능할지도 모른다는 깊은 우려를 하고 있습니다.

작년과 올해 카페리 선사들은 여객수입이 전무한 상황에서 터미널 이전에 따른 비용 인상에 대한 부담과 유가 등 운항원가의 상승으로 매우 어려운 상황에 처해 있었습니다. 이러한 상황에서 정부 차원의 신속한 지원정책은 카페리 선사들에게 큰 도움이 됐습니다. 임대료 및 항비를 감면해 주고 카페리업계가 코로나19 특별고용지원업종에 지정되도록 힘써주었습니다. 정부가 카페리선사들의 어려움을 이해하고 적기에 물심양면으로 관심과 지원을 아끼지 않았다는 점에 대해 감사하게 생각하고 있습니다. 앞으로도 코로나 19상황이 종결될 때까지 정부 당국의 지속적인 관심과 지원을 기대합니다.

Q. 카페리선사간 경쟁은 더욱 치열해 지고 있습니다. 對고객 서비스 개발은 항상 진행형이어야 한다고 생각하는데요?

화물부분에 있어서 한중 카페리 선사들은 같은 카페리 선사뿐 아니라 투입 선박이 질적으로 향상되고 있는 컨테이너선과도 무한 경쟁을 하고 있는 형국입니다. 구체적으로는 위에서 언급한 수출입 화물의 심한 불균형에 수반되는 공컨테이너 재배치 문제, 이와 연계되는 수출화물에 대한 집하경쟁과 대 중국 항로의 고질적인 선복 과잉에 있는 것으로 보입니다.

이로 인한 서로간의 과도한 경쟁은 모두에게 이익이 되지 않는 상황이지만 아직도 계속 반복되는 실정입니다. 카페리 협회와 회원사 모두가 지혜를 모아 수출화물에서 선사가 적정이윤의 운임을 수취할 수 있는 방향으로 나아갔으면 합니다. 또한, 업계가 항공이나 컨테이너선들과 차별화 되는 카페리선 만의 특장점을 잘 살려 서비스의 질을 향상시키고 이미지 개선에 힘써 이들과의 경쟁에서 우위를 점하는 노력을 했으면 합니다.

여객부분은 화물부분과는 달리 각 선사들이 각사의 실정에 맞는 타겟과 정책을 가지고 있어서 상호 간섭과 경쟁이 상대적으로 적은 편입니다. 당사도 올 초에 심혈을 기울여 객실과 공용부분의 편리성을 획기적으로 설계해 안락하고 쾌적한 공간에서 다양한 즐길 거리가 있는 신조선을 건조했으나, 코로나19 상황으로 고객을 맞을 수 없는 상황이어서 아쉬운 심정입니다. 다시금 여객 탑승이 빨리 재개되기를 간절히 바랍니다.

[만난 사람=정창훈 편집국장]