코로나19 바이러스 확산의 아이러니!

전세계가 2년여 걸친 코로나19 사태로 수많은 인명 피해와 산업계의 위기를 초래하고 있으나 해운물류업계, 특히 컨테이너 정기선업계와 대형 포워더들은 창사이래 가장 많은 수익을 올리고 있는 것.

특히 원양 컨테이너선사들은 천문학적 영업이익을 내고 있다. 아시아역내선사들의 경우 동남아 더나아가 인도, 중동지역까지 서비스 망을 넓힌 곳은 지난해 1조원을 넘는 영업익을 기록한 것으로 추정.

한일, 한중 위주 서비스를 하고 있는 근해선사들도 미주, 유럽 등의 물류난 파급 영향으로 수백억원에서 1, 2천억원 규모의 수익을 올리는 매우 짧짤한 장사를 한 것으로 파악되고 있다.

공급망 경색이 심화되면서 실화주들의 선복 확보난이 상상을 초월케 됨에 따라 컨테이너선사들의 스페이스(선복)를 많이 보유하고 있는 영업력이 강한 대형 포워더들도 작년 한해 ‘돈 잔치’를 했다는 후문. 일각에선 해운업계에 ‘OO 클럽’이 회자되고 있다고 전언.

이같이 코로나19는 해운업계에는 위기상황에서 톡톡히 행운의 마중물 역할을 한 셈이다. 컨테이너선사들의 최대 현안인 공정위 과징금 부과건도 해양수산부가 전폭적으로 해운업계를 지지하고 있어 상대적으로 부담감을 덜 안고 전원회의를 준비하고 있는 것이다. 며칠 안남은 전원회의에서 공정거래위원회와 해양수산부 부처간 치열한 다툼이 예상된다. 

하지만 2022년 새해는 급작스레 물류난이 해소되고 피크아웃에 진입케 될 지 모르는 시점이다. 사상 초유의 수익을 낸 컨테이너선사나 대형 포워더들은 포스트코로나시대에 압도적인 경쟁력 확보를 위한 투자에 과감히 베팅해야 한다.

외국 유수선사들은 사업 영역을 확장해 항공업, 복합운송, 물류시설, 플랫폼 투자에 올인하고 있다. 국내 컨테이너 정기선사들은 몇몇 기업을 제외하곤 이렇다할 투자 모습을 노정치 않고 있다.

사실 컨테이너선사로선 막대한 수익을 냈을 때 친환경 선대확보에 나서야 하는 것이 타당하지만 신조선 가격, 중고선 가격, 용선료 등이 급등하면서 CEO들이 상당한 고심을 하고 있는 것으로 보인다.

세상사 모든 일은 돌고 도는 것. 이 또한 지나가리라.

이럴수록 보다 신중의 신중을 기하고 짜임새 있는 미래 투자에 혼신의 노력을 다해야 할 것이다.