세계로선박금융(주)의 미래 발전방향

Q1. 수출입은행(32년), 해양보증보험(1년), 해양진흥공사(3년) 등 금융공공기관에서만 36년간 재임하다 민간금융회사인 세계로선박금융(주) CEO로 부임한 지 1년을 앞둔 현 시점에서 그간 민간부문에 적응하는데 어려운 점은 없었는지요?

A1. 우리 업계의 많은 지인 분들이 요즘 저를 만나면 지난 36년간 금융공공기관에서 일하다 새로이 민간금융기관에서 일하기 힘들지 않느냐고 걱정을 해 주신다. 이런 질문에 대한 저의 답변은 명확하다.

오랜 기간 금융공공기관에서 일을 해 왔기 때문에 이들의 의사결정구조와 니즈(Needs)를 누구보다 잘 이해하고 있고 어떻게 금융공공기관을 접근하는 것이 효율적이라는 것을 잘 알기 때문에 별다른 어려움은 없다. 오히려 금융공공기관이 필요로 하는 고부가가치의 금융 서비스를 바탕으로 그간의 네트워크를 활용하여 낮은 자세로 영업활동을 하다 보니 당사의 주요 고객인 선사에서 오히려 많은 도움을 주셔서 무탈하게 민간 부문에 적응할 수 있었던 것 같다.

Q2. 세계로는 지난 몇 년간 지배구조와 영업실적 등의 면에서 어려움이 많았던 것으로 알고 있는데 세계로에 부임한 이후 조대표는 세계로를 어떻게 변화시켰고 또 어떠한 성과가 있었나요?

A2. 지난 1년간 많은 변화가 있었던 것 같다. 첫째로는, 다소 불안정했던 세계로의 지배구조 면에서 대주주가 변경(창명해운 → SBK파트너스) 됐고 30억원의 유상증자를 통한 자본 확충과 재무구조 개선 등으로 세계로의 전문투자자 자격도 순조롭게 갱신됐다.

둘째로는 기존 영업 직원의 퇴사 등으로 일부 붕괴된 영업조직을 역량 있는 경력 및 신입 직원을 충원하여 다시 복원했고 어려운 여건 하에서도 임직원 처우 개선 및 차별적인 성과급제 시행 등을 통해 회사를「Small Competitive Entity」로 완전히 탈바꿈시켰다. 셋째로는 기존 정책펀드 및 해진공 S&LB 수탁 관리기관의 역할에서 벗어나 선·후순위 해운금융 주선, 선박 용선·매매 중개, 해운금융 컨설팅 등 고부가가치 비즈니스 창출에도 노력함으로써 수 개의 프로젝트를 실제 수주하여 성공적으로 이행한 바 있다.

마지막으로는, 미래 먹거리 창출과 관련하여 비운항선주사업 주선, Tax Lease Agent 수행, 국내외 선주 용선 프로젝트 발굴 등도 내부 역량의 개발·연수 등을 통해 대비케 하고 있다. 이러한 일련의 혁신 조치 시행과 임직원분들의 노력 등에 힘입어 2021년 회사의 영업실적이 개선되어 비록 적은 금액이지만 2005년 회사 설립 이래 최초로 임직원에 대한 성과급 지급과 주주 배당을 할 수 있게 됐다.

Q3. 2015년 선박투자회사법에 따른 배당소득세 과세특례가 폐지됨에 따라 선투법에 의한 선박펀드 조성이 사실상 불가능하게 되고 자산운용사의 자통법에 의한 대형 선박금융 거래 추진 등으로 최근 선박운용사의 영업환경이 매우 어려워진 것 같은데 조대표가 생각하는 선박운용사의 미래 발전방향은 무엇인가요?

A3. 지난 2015년 배당소득세 과세특례가 폐지된 이후 선투법에 의한 선박펀드 조성 이 곤란해 짐에 따라 4개 선박운용사(KSF, KOMARF, KMARIN, GMF)의 영업전략에 빨간 신호등이 켜진 것은 사실이다. 다만, 일몰제 방식의 세제혜택은 결국 언젠가는 폐지되는 것이 불가피하다는 점을 고려해 향후 선박운용사(세계로를 중심으로)의 미래 발전 방향을 다음과 같이 정리해 보았다.

첫째, 현행 선투법의 내용을 자통법과 경쟁할 수 있는 수준으로 개정하는 것이다. 다시 말해서 선투법에 의한 일반투자자들로부터의 선박펀드 공모가 어렵다면 선투법에 의한 선박투자회사(SIC)가 선박금융 거래의 vehicle로 잘 활용될 수 있도록 선박투자회사의 설립, 운영, 관리 등의 절차를 자통법에 의한 집합투자기구와 경쟁할 수 있는 수준으로 대폭 개선하는 것이다.

자통법은 적용대상이 광범위하고 모호하여 해운업 특성을 포괄하지 못하고 있기 때문에 선박투자의 방법과 투자자 보호 측면에서 선투법에 비해 부족한 면이 있다. 또한 선박운용사는 해운 및 금융산업에 대한 지식과 경험을 갖춘 전문인력을 보유하고 있다. 선박운용사는 선박금융 거래에 대한 이해도가 높고 EOD 등 이슈 발생 시 사후관리 면에서 자산운용사와 비교해서 선사에 대한 로얄티와 해결능력이 높다고 할 수 있다.

따라서, 현행 선박투자회사법을 자본시장법에 대응하는 가칭 해양시장법으로 개정하고 적용대상도 선박에서 컨테이너박스, 터미널, 물류단지 등 해양자산으로 확대할 필요가 있다. 이에 더하여, 선박운용사의 기능도 해양운용사로 그 적용 범위를 확대하고 관련 집합투자기구도 회사형 외에 신탁형, 조합형을 추가하여 해양자산에 대한 전담 자산운용사로 기능을 확대해야 할 것이다.

둘째, 지난 두 차례에 걸친 외환 및 금융위기 이후 정책금융기관을 제외한 국내 금융기관은 우량 거래를 제외하고는 사실상 선박금융을 기피하고 있는 실정이다. 더욱이 후순위 선박금융은 해진공의 신용보강 없이는 투자자 또는 대주단 모집이 매우 어려운 실정이다. 따라서, 선박운용사는 금융구조화 기법을 좀 더 업그레이드하고 투자자 및 대주단 네트워크를 확대하여 제2금융권을 대상으로 후순위 선박금융 주선 기능을 강화함으로써 선사의 후순위 선박금융 needs를 충족시킬 필요가 있다.

셋째, 최근 해진공의 비운항선주사업을 모태로 해 공공 또는 민간의 tonnage provider의 출현이 가시화되고 있다. 선사 입장에서도 금융리스가 아닌 운용리스 방식으로 선박 또는 컨테이너박스를 조달하고자 하는 수요가 늘어나고 있다. 따라서, 선박 또는 컨테이너박스의 운용리스 사업을 구조화(리스크 배분 및 신용보강 등)하고 금융을 주선하는 기능도 향후 선박운용사가 관심을 가져야 하는 분야로 보여 진다.

넷째, 해수부와 해진공에서 금년이나 내년 중 선박 조세리스제도를 도입하기 위한 작업을 현재 진행 중이다. 프랑스나 일본에서는 선박, 컨테이너박스와 관련 조세리스제도를 운영함에 있어 조세리스 Agent를 활용하여 거래구조화, 세제혜택 배분, 투자자 및 대주단 모집 등의 역할을 부여하고 있다.

우리나라도 선박 조세리스 제도가 도입되면 기존 투자자나 대주단은 이해충돌의 소지가 있어 Tax Lease Agent의 역할을 하는데 제약이 따른다. 이런 면에서 선박운용사는 인력 및 역량 등을 보완하여 향후 선박 Tax Lease Agent를 담당할 수 있는 여지가 충분하다고 할 수 있겠다.

다섯째, 금융위원회는 부동산수익증권(Digital Asset Backed Securities : DABS)을 증권형토큰으로 간주하고 규제 샌드박스를 활용하여 카사코리아, 루센트블록 등이 정부의 승인을 받아 현재 DABS를 거래 중이다. 이에 해양대학교, 부산시, KMI, 해진공 등을 중심으로 선박자산도 부동산과 같이 SABS(Ship Asset Backed Securities)을 발행하는 방안을 검토 중인 것으로 알고 있다.

향후 국내 선박 STO 제도에 선박투자회사법이 적용된다면 다양한 일반투자자들을 대상으로 접근성이 양호한 선박펀드를 조성할 수 있는 여건이 마련될 수도 있다. 다만, 선박투자회사법이 적용되기 위해서는 선박투자회사가 다양한 유가증권(주식, 채권, 수익증권, 유동화증권 등)을 발행할 수 있어야 하고 선박투자회사의 유가증권 투자도 허용하는 외에 선박운용사의 겸업 금지 조항도 수정되어야 하는 등 넘어야 할 장벽이 너무 많다는 점이 현실적인 제약이다.

마지막으로, 카타르 가스선 등 국내 LNG선 선박금융 조달 방법을 보면 국책은행 중심으로 자통법에 의한 집합투자기구와 자산운용사를 활용하여 신디케이션 또는 친환경선박펀드를 통해 선박금융을 조달하고 있다.

다만, 통상의 자산운용사는 선박운용사 대비 자산 규모는 크나 광범위한 자산을 지원대상으로 하고 선박과 관련한 전문인력과 경험이 부재하며 인력 이탈도 수시로 반복되다 보니 10년 이상의 대출 사후관리 면에서 문제 발생 시 대처가 곤란한 사례가 많이 발생한다. 따라서, 향후 선박운용사는 LNG선 등 대규모 선박금융 거래 구조화 시 선박투자회사(채권형 방식)에 대한 대주단 앞 홍보를 강화하여 선박운용사가 동 거래의 금융주선 또는 사후관리 운용사로 참여할 수 있도록 노력을 강화할 필요가 있다.

Q4. 끝으로 선박운용사의 기능 확대 등과 관련 국내 선사, 금융기관 또는 정부부처에 건의할 내용이 있다면 무엇인가요?

A4. 현행 선박투자회사법은 2002년 제정되었고 4개 선박운용사는 2003년 이후 순차적으로 설립되었다. 이후 자산관리공사는 in-house 선박운용사로서 캠코선박운용을 마지막으로 설립한 바 있다. 선박운용사는 배당소득세에 대한 과세특례가 폐지(2015년)될 때 까지 2016년 말 기준 284척, 183개 선박펀드(펀드규모 11.6조원, 선가 기준)를 조성하여 선박금융 발전에 나름 기여해 왔다. 선박운용사는 선박에 특화되어 설립된 자산운용사이다. 그러나 지금의 상황은 과세특례 폐지 이후 갈 길을 잃은 낙동강 오리알 신세라 해도 과언이 아니다.

2019년 코로나 사태 이후 운임 상승 등으로 국내 해운사들의 영업실적이 최근 크게 개선되고 있다. 선박운용사의 역할과 역량 확대는 선박금융 구조화 서비스를 개선시키고 이는 결국 국내 해운업계의 금융 경쟁력을 제고시키게 된다.

이런 면에서 국내 해운업계는 선박운용사에 보다 많은 역할을 부여하고 때론 따가운 질책과 조언도 주면서 상호 이익을 위해 상생할 수 있도록 보다 많은 관심을 가져 주었으면 한다. 해수부도 선박 부문에 국한되어 있는 선박운용사의 업무 범위가 향후 컨테이너, 터미널 등 해양 부문 전체로 확대되어 해양운용사로 한 단계 도약할 수 있도록 선투법의 전면 개정 등에 노력해 주었으면 한다.

[만난사람=정창훈 편집국장]