세계 경기침체 우려감이 증폭되면서 해운업계 분위기는 심상치 않다. 가장 민감한 해운주 투자에 대한 불안감이 이를 잘 반영하고 있다.

팬데믹하에서 1조~수조원에 달할 정도로 사상 초유의 영업이익을 낸 곳이 있는 가 하면, 최근 고금리로 경영압박에 시달리는 중소선사들도 있다.

코로나19 창궐 초기만 해도 해운업계내에선 ‘이제 망했다’는 탄식이 저절로 나왔다. 팬데믹하에서 세계 공급망 물류시스템이 제대로 작동 안되면서 직격탄을 맞을 곳은 바로 해운업이라 본 것이다.

하지만 역설적으로 해운업은 ‘봉쇄’로 인해 엄청난 덕을 봤다. 공급망 경색이 심화되면 될수록 해상운임은 고공행진을 지속했다. 탱커 시황을 제외하곤 컨테이너선, 벌크선 모두 초호황을 구가했다. 정상적인 시황에서의 어닝서프라이즈가 아닌 비정상적 상황에서 얻어낸 결과물이기 때문에 한편에선 항상 불안감이 내재돼 있었다.

코로나19가 팬데믹에서 엔데믹(풍토병)으로 전환되면서 항만적체 등 공급망 혼란이 개선되기 시작하자 곧바로 나타나고 있는 것이 아이러하게도 해상운임의 약세다.

중국 정부의 제로코로나 시책으로 잠시 해상운임의 하락세가 멈추기도 했지만, 선박 회전율 개선 등 정상화가 빠르게 진행되고 우-러 전쟁 장기화 우려, 인플레이션에 의한 수요 위축 등 경기침체 불안 요소들이 드러나면서 해운 시황의 피크아웃(정점 통과)에 선제적으로 대비해야 한다는 목소리가 점점 커지고 있다.

해운재건 5개년 계획(2018~2022) 마무리 해인 올해 해운산업은 새로운 전환점을 맞게 될 것으로 보인다. 새 정부 역시 해운산업의 역할이나 중요성에 대해 깊이 인지하고 있는 터라 대한민국 해운 새 중흥을 위한 지원 정책은 지속될 것으로 예상된다.

실질적인 해운재건을 달성키 위해선 무엇보다 해운선사들 각자의 경쟁력 제고 노력의 절실함이다. 예상치도 않던 초호황기를 맞은 선사들이 갑자기 피크아웃 시점을 맞고 불황의 터널로 들어갈 시 걷잡을 수 없는 경영 악화에 당혹케 될 것이다.

과거와 같은 해운시황 주기가 있는 것이 아니기 때문에, 선사로선 항상 호불황기에 대비한 준비태세가 확고해야 한다.

새 정부가 문재인 정부보다 더욱 좋은 해운 정책을 펼 수 있도록 해운업계는 한 목소리를 내야 한다. 문 정부가 실패한 이유 중의 하나를 꼽자면 국민, 산업, 기업들을 갈라치기했기 때문이다.

대한민국은 해운강국이다. 하지만 국내 해운선사들의 글로벌 경쟁력은 외국 유수 선사들에 비해 열위에 있는 것은 부인할 수 없다.

향후 정부의 해운 지원 정책은 무엇보다 형평성에 무게를 둬야 한다. 해운재건 5개년 계획은 HMM을 비롯한 일부 선사에 혜택이 집중됐다는 비판의 소리를 경청할 필요가 있다. 물론 이전 시책이 잘못됐다는 것은 아니다.

요즘 새로운 변이가 출현해 확진자수가 급증하고 있다. 세계 경기침체 불안감에다 안정돼 가던 코로나19의 재확산 조짐에 해운업계는 곤혹스러워하고 있다. 하반기 경기 전망은 불확실하다. 내년이후 환경규제가 강화되고 선복량이 크게 증가할 것으로 전망돼 해운 시황의 하강압력은 더욱 커질 것으로 보인다.

이럴 때 일수록 해운업계는 더욱 똘똘 뭉쳐야 한다. 한 목소리를 낼 때 정부의 정책 방향은 호재로 돌아올 것이다. 회사든 개인이든 각기 다른 색채를 띠는 것은 어쩌면 당연한 것이다. 차별화된 상황을 시너지 효과를 발휘할 수 있도록 하나로 만드는 리더십이 이 때 필요하다.

냉혹한 현실을 직시하고 해운업계, 정부, 한국해운협회, 한국해양진흥공사를 비롯한 해운관련 기관ㆍ단체 모두 대한민국 해운산업 새 중흥을 위해 실로 일심단결하는 모습을 보여야 할 때다. 상황이 곁눈질 할 틈을 주지 않고 있다. 오직 한 쪽만 생각해야 한다. 대한민국 새 도약을 위해 각자 우리가 무엇을 해야 하는가를...