미서안 컨테이너운임이 29개월만에 2천달러가 붕괴되는 가 하면 벌크선운임지수 BDI도 급락세가 뚜렷해지고 있다. 탱커 시황 홀로 강세를 보이고 있지만 세계 경기침체가 예상보다심각해 해운불황의 어두운 그림자가 짙어지고 있다.

조승환 해양수산부 장관은 최근에도 HMM의 깜짝 매각 결정은 없을 것이란 견해를 밝힌 것으로 전해졌다. HMM의 매각 시점에 대해 전문가들마다 견해차가 크기는 하지만 컨시황이 급격히 나빠지면서 민영화 적기를 놓친 것 아닌가라는 우려감도 커지고 있는 것은 사실이다.

HMM의 시가총액이 코로나19 덕분에 사상초유의 급상승을 보였지만 물류 병목현상이 빠르게 개선되면서 시가총액도 이에 비례해 급격히 줄어들고 있다.

산업은행, 한국해양진흥공사 등의 채권단 관리하에 있는 한 HMM이 MSC, 머스크, CMA CGM등 상위 랭커 글로벌 선사들에 준하는 경쟁력을 갖추기는 어렵다는 판단이 우세하다.

상위 글로벌 선사들은 해운사업에만 올인하는 것이 아닌 이젠, 종합물류기업으로 빠르게 탈바꿈하고 있다. 해운사업 부문도 다각화하면서 리스크를 최소화해 가고 있다.

항공사를 아예 인수해 운항하고 있고 컨테이너 정기선 사업과 함께 LNG선, 탱커 사업 등에 상당한 투자를 하면서 다가올 해운불황에 적극 대응하고 있는 것.

현재 세계 경제는 불확실성 그 자체다. 경제위기감이 최고조에 달하고 있다. 해운시장에선 벌써부터 공급과잉이 가시화되고 있다. 이에 반해 물동량 증가세는 크게 둔화되고, 내년 전망치를 보면 감소세를 각오해야 한다.

코로나로 인한 사상초유의 해운 호시황 좋은 시절은 급격히 사라져 가고 있다.

HMM의 매각과 관련해선 정부당국, 채권단의 결단이 필요한 것으로 보인다. 컨테이너 정기선 전문 국적선사들도 사업다각화에 눈을 돌려야 할 시기가 온 듯 하다.

급격히 변화하고 있는 해운환경에서 국적선사가 외국 유수선사에 비해 경쟁력을 보다 갖추기 위해선 정부 당국이나 오너, CEO의 강력한 드라이브 정책과 함께 배수진을 친 결단력이 절실한 것이다.