‘한국형 선주사’가 해운업계 화두로 등장하며 논쟁의 중심에 있다. 한국형 선주사 원안을 보면 난립한 근해정기선사, 소형벌크선사 등을 운항사로 통합하고 존속사업은 각기 선주사로 남는 방법(일본 이마바리형)을 논의하고자 했던 것.

한국해양진흥공사가 한국형 선주사를 유도한다면 ‘토니지 프로바이더’ SPC(특수목적법인)을 별도로 설립, 특히 유동성이 취약한 중소해운사의 선박을 매입해 재용선하는 방식을 취할 것으로 예상. 일본의 경우 조선사와 선주가 제휴해 선박을 짓고, 인도한 선박을 운항업자에 용선하는 방식을 취하고 있는데, 이를 한국형으로 해 선주사를 만들자는 주장으로 풀이된다.

해양진흥공사 입장에선 유동성 곤란으로 선박을 빼앗기거나 헐값에 팔아야 할 처지에 있는 선사에게 선박을 SLB(세일즈앤드리스백) 방식으로 매입해 줘, 헐값에 국적선사 배가 매각되는 것을 방지하는데 목적을 두고 있는 것으로 파악된다.

반면 해운업계의 경우 당장 유동성이 곤란한 국적선사 입장에선 "유동성 자금을 직접 지원해 달라는 것"이고, 형편이 다소 나은 국적선사는 "이러한 시기에 중고선박을 구입할 수 있도록 선박확보자금을 지원해 선사가 알아서 사게 해야 한다"는 것으로 해석된다.

현 분위기를 보면 해양진흥공사는 유동성 공급에 관한 다양한 프로그램이 있으니, 이번 프로그램은 아무래도 당장 유동성이 곤란해서 선박을 매각해야만 하는 형편에 있는 중소 국적선사들을 구제하기 위한 선제적 조치라 볼 수 있다.

모든 제도 도입시 그러하듯 한국형 선주사와 관련해서도 찬반논란이 뜨겁다. 중견 국적선사의 경우 대체적으로 부정적인 시각을 갖고 있는 것으로 파악된다. 우리 해운선사들은 선주, 운항업자, 용선주 등을 겸하고 있는 형태다. 일본과는 사정이 다르다는 지적.

특히 해운시황과 연관해 선박을 매입하고 선박을 매각해 이득을 취하는 국적선사들 입장에선 한국형 선주사라는 단어는 크게 고려할 만할 대상이 아니라는 분석.

선사 관계자들은 “해양진흥공사가 특수목적법인을 설립해 운영하는 것도 사업이다”며 “그렇다면 적자 아닌 흑자를 내기 위해선 높은 이자율을 적용해야 하는 불가피한 상황에서 신용등급이 좋아 조건의 이자율로 자금을 조달할 수 있는 국적선사들이 구태여 해진공 특수목적법인과 거래를 할 필요성을 갖지 않을 것이다”고 지적.

한 관계자는 “더욱 우려스러운 것은 급기야 대형화주가 선주사가 돼야 한다는 주장까지 나오며 베이스를 잃은 얘기들이 나오고 있는 것”이라고 강조.

한편 한국형 선주사를 강력 주장하는 관계자들은 분명 국적선사에 도움이 될 것이라는 확신이 있기 때문으로 해석된다.

이와관련 해양수산부, 해양진흥공사, 해운협회, 국적선사 관계자들은 ‘한국형 선주사’ 도입과 관련해 허심탄회한 대화를 지속하며 최대공약수를 찾는 다양한 노력을 경주해야 할 것으로 보인다.