“한국해법학회 학술대상(해인상)” 수상 큰 영광 

과거 대한선주 선박과 범양상선 선박 알래스카 앞바다 충돌 사건 기억 역력

공정위, 컨선사 공동행위 과징금 부과건 “중장기적으로 검토돼야”

한국 해운선사들의 ‘해상법 이해도’ 최고 수준

해상법, 디지털라이제이션과 ESG 경영문제에도 적극 대응해야

Q. 제2회 한국해법학회 학술대상인 해인상 수상을 진심으로 축하드립니다. 소감 부탁드립니다.

한국 해법학회를 창립하시고, 한국 해상법의 발전에 큰 기여를 하신 '해인 배 병태 박사님'의 유지를 받들어 제정된 “한국해법학회 학술대상(해인상)”을 수상하게 돼 개인적으로는 큰 영광입니다. 지난 40여년간 실무가로서 해상문제를 다루었을 뿐 별다른 학문적인 성과도 없는 제가 이러한 큰 상을 받게 돼 민망하기도 하고, 실제로 한국의 해법 발전을 위해 더 많은 기여를 하신 선배, 동료분들께 송구스럽기도 합니다.

그동안 해상 실무를 하면서 해상법 및 해사관련 국제사법 쟁점에 대해 학회지에 기고를 하고 국내외 세미나에서 발표한 점, 해상법〮해상보험법〮국제사법의 개정작업에 참여를 한 점 및 서울대학교 법학전문대학원에 해상법 과정을 개설해 강의를 하고, 고려대학교 대학원에서 해상법 강의를 한 점 등을 평가해 주신 것이 아닌가 생각합니다. ,

Q. 변호사님께선 정통 해상법 전문변호사로 너무 잘 알려져 있습니다. 오랜 경력에서 말해 주 듯 해운업계의 해상법 관련 소송의 산증인이시기도 한데요?

제가 1980년 Kim & Chang법률사무소에서 저의 사수이시지자 멘토이셨던 장수길 변호사님을 모시고 변호사로서 업무를 시작하면서 우연치 않은 기회에 해상 업무를 접하게 됐고, 그러한 인연으로 해상 전문 변호사의 길로 들어 서게 됐습니다. 그 당시만 해도 한국에 해상법 관련 전문 서적이나 문헌이 없어 해운 회사에서 해운 클레임을 담당하시던 윤민현 박사님 등으로부터 서적이나 자료 등을 구해 공부하던 기억이 납니다.

1980년대에는 한국의 많은 해기사분들이 해외선박에 취업하고 있었고, 해외 취업 한국 해기사, 선원들의 승선 근무중 질병이나 사고로 인한 법률문제가 많이 발생했습니다. 그러나 제가 해운의 매력이 푹 빠지게 된 사건은 대한선주의 선박과 범양상선의 선박이 알래스카 앞 바다에서 충돌한 사건입니다. 이 사건은 한국의 주요 선사들 소속 선박의 충돌임에도 불구하고, 미국의 법정에서 미국 변호사들의 주도아래 재판의 관할, 대물소송, 준거법, 선박충돌, 선박소유자의 책임제한 등 해사사건에서 다루어 질 수 있는 많은 문제들이 망라해 다루어 졌습니다. 한국 해상법에 대한 한국의 유수한 상법학자들 및 실무가들의 전문가 의견이 미국 법정에 제출됐습니다. 이 사건의 처리를 계기로 해상 전공 변호사가 되려면 한국법만을 알아서는 부족하고, 주요 외국(영국이나 미국)의 해상법, 국제사법 등에 대하여도 지식을 가져야 하겠다는 생각을 하게 돼 후일 영국으로 유학을 가게 되는 계기가 됐습니다.

한편, 1980년 초 한국선사가 운항하던 유조선이 여수 앞바다에 좌초하는 사고가 발생하여 본격적으로 해상에서의 기름 오염 문제를 다루어 보기도 했습니다. 그 이후 1990년 중반까지 많은 기름 오염사고가 발생했습니다. 국제적으로 유조선에서의 기름오염에 대한 대처를 위해 국제조약이 성립돼 있었으나 한국은 당시 이러한 조약에 가입하지 아니했고, 유류오염사고에 대한 충분한 국내 법제도 갖추지 못해 많은 문제(심지어 오염 손해를 입은 어민들의 선주 측 인사들에 대한 폭력행사 등)가 야기되기도 했습니다. 이러한 과정을 거쳐, 한국은 1993년 유류오염관련 국제조약에 가입했고 그 이후 발생한 대형오염사고 (예컨대, 1995년의 Sea Prince호 기름유출사건이나 2007년의 Hebei Spirit호 충돌 및 기름유출 사건)의 처리에 많은 도움이 됐습니다.

시대상황에 따라 해상사건들의 양상도 많은 변화를 보여 왔습니다. 해사안전에 대한 인식이 높아지고 이로 인해 1990년대 후반부터 해상사고의 수가 많이 줄었습니다. 반면에 주변의 경제 여건의 영향을 받아 해상 클레임의 양상도 변화하게 됩니다. 아시는 바와 같이 2008년 말의 리먼 브라더스사의 도산으로 촉발된 경제위기는 그 당시 호황을 누리던 해운 전반에 철퇴를 가했고, 한국 뿐 아니라 해외의 많은 선사들 및 조선소들을 도산으로 이끌었습니다. 이 때 한국의 주요 선사들도 도산하는 아픔을 겪었고, 그 후 최근까지 10여년간은 도산 관련 법률 문제의 처리가 해상 변호사의 주요 업무가 되는 아이러니도 있었습니다.

Q. 공정위는 컨테이너선사들이 해운법에 준해 공동행위(운임담합)한 것에 대해 상당한 과징금을 부과했습니다. 이에 관련선사들은 서울고법에 행정소송을 제기한 상태인데요. 이와 관련 변호사님의 개인적 견해를 듣고 싶습니다.

재판에 계류돼 있는 사건이므로 구체적인 사건 내용과 관련해 언급을 하는 것은 적절하지 아니할 것으로 생각됩니다. 근본적으로는 현행 해운법상의 ‘공동행위의 원칙적 허용’과 공정거래법상의 ‘원칙적, 공동행위 불허용’의 관계에 대한 해석의 차이에서 발생한 문제로 생각이 됩니다.

저는, 공정거래법에 대해선 문외한입니다만, 해운업에서 공동행위를 허용한 역사적인 배경이나 해당 법 규정의 내용이나 연원 등을 감안할 때 한국법상 정기선사들의 공동행위에 대해 해운법이 적용돼야 하고, 이에 따라 공동행위가 기본적으로 허용되는 것으로 해석하는 것이 타당할 것으로 생각합니다. 다만, 현행 규정들을 위와 같이 해석한다고 할 때, 이러한 입장이 한국 해운업의 위상이나 국제적인 기준에 비추어 타당한 가 하는 문제는 별개의 문제로서 중장기적으로 검토돼야 한다고 여겨집니다.

Q. 코로나19 팬데믹하에서 해운업계 특히 컨 정기선사들은 사상초유의 영업이익을 내는 등 초호황을 구가했습니다. 하지만 위드코로나와 함께 해운시황은 피크아웃 전환점에 와 있습니다. 이같은 상황에서 선화주간, 선주와 용선주간 등 소송건이 많이 발생할 것으로 보이는데요?

코로나19 팬데믹으로 인해 선박의 운항에 예상하지 못했던 많은 장애가 발생했고, 이로 인한 많은 분쟁이 발생했던 것도 사실입니다. 하지만 이러한 분쟁들의 대부분은 소송으로 까지 가지 아니하고 관련 당사자들의 원만한 타협에 의해 소송외적으로 해결된 것으로 알고있습니다. 코로나19 팬데믹에 더해 러시아의 우크라이나 침공으로 인한 영향(러시아에 대한 미국, EU 및 영국의 제재 포함)으로 선화주간, 선주와 용선주간, 보험자와 선주(피보험자)간 분쟁이 발생하고 있으나 이러한 분쟁이 소송으로 까지 갈 것인지는 지켜 보아야 할 것입니다.

Q. 국내 최고 해상법 전문변호사 중 한분이신 정 변호사님이 국내 해운선사들의 ‘해상법 이해도’ 수준을 평가하신다면...

한국 해운선사들의 ‘해상법 이해도’는 최고 수준이라고 생각합니다. 한국내 해운선사들의 담당자들은 많은 실무 경험을 쌓았고, 나아가 국내외의 법률사무소들이 최신 동향(법제 및 판결)을 경쟁적으로 제공하고 있으므로, 해상 전담변호사들도 조금 게을리하면 한국내 선사들의 담당자들에 뒤쳐지지 않을까 걱정을 하는 실정입니다.

Q. 향후 해상법 흐름은 어떻게 전망하시는지요?

전통적으로 해상법의 ‘독자성’,  ‘특수성’을 강조해 왔습니다. 이러한 입장이 해상법을 고립시키는 결과를 가져온 부정적인 측면도 있다고 여겨집니다. 해운업도 단순한 해상운송을 넘어 물류업으로의 확대를 지향하는 경향도 있습니다. 그러니 이제는 국제거래라는 큰 틀 속에서의 선박의 이용, 운용과 관련돼 발생되는 법률 문제를 다루는 ‘전체속의 한 분야로서의 전문성’을 보다 강조해야 되지 않을까 합니다. 이러한 맥락에서 전 산업분야에 밀려오는 디지털라이제이션(digitalization), ESG(환경, 사회, 지배구조) 경영 문제에도 적극적으로 대응해야 할 것으로 생각합니다.

[만난사람=정창훈 편집국장]