컨테이너선사들의 2023년 사업실적 전망에 이목이 집중되고 있다. 코로나19로 사상초유의 영업이익을 내고 있는 컨선사들은 2021년에 이어 2022년에도 상당한 영업이익을 낸 것으로 조사되고 있다. 외국 유수 컨선사와 HMM의 영업이익은 올들어 반년이상 컨운임지수가 지속 하락했음에도 불구하고, 상반기까지 급등했던 운임 덕에  전년보다는 미증이지만 엄청난 영업이익을 시현할 것으로 전망.

미주항로를 단독 서비스하고 있는 SM상선도 2022년 영업이익이 1조원을 넘길 것으로 보인다. 원양선사와 달리 근해선사들의 경우 상황은 다소 다를 수 있지만, 고려해운, 장금상선 등 국내 유수 컨선사들도 기대치에는 다소 못하지만 상당한 영업이익이 예상.  HMM은 현대상선 시절 만성적 적자에 9년이상 임금이  동결된 상태에서 코로나를 맞아 흑자전환은 물론이고 초유의 영업이익을 기록하면서 2022년에는 650%의 상여금도 직원들에 지급했다. 여타 컨선사들도 직원들에 몇백%의 상여급을 지급했느냐가 얘깃거리.

문제는 이같은 영업이익이 새해에도 지속될 수 있느냐다. 피크아웃(정점 통과)을 지나 불황 조짐이 뚜렷한 해운시황을 감안시 부정적 견해가 지배적이다. 물론 코로나 이전보다는 나은 실적이 예상될 것에 위안을 삼고 있기도...

하지만 코로나 시국이 아직 확실히 종료된 것도 아니고 팬데믹에서 엔데믹으로 넘어가면서도 불확실성이 가시화되고 있다. 시황 예측이 그만큼 어렵다는 의미. 한 외신은 2024년까지 공급망 혼란이 지속될 것이란 전망도...

러-우 전쟁 장기화, 인플레이션, 경기침체 따른 소비심리 위축 등으로 컨테이너 물동량은 감소할 것으로 전망되지만 컨테이너선사들의 신조 선박들이 대거 인도되면서 새해 공급과잉은 불보듯 뻔하다.

해운 탈탄소화는 선택하닌 필수다. 환율이나 기름값도 변수다. 2023년은 시황 급변에다 IMO의 EEXI(에너지효율지수), CII(탄소집약도) 탄소 규제가 시행되는 시점이기도 해, 실적 결과에 따라 그 어느 때보다 CEO의 해운경영 능력이 제대로 평가받을 것으로 보인다.