항공화물 운임 하향 속도는 오히려 둔화될 개연성이 있다는 지적이다. 메리츠증권 배기연 애널리스트에 따르면 중국 리오프닝 지연은 항공화물 공급력 회복 지연을 동반할 가능성이 있다는 것이다. 항공화물 고운임세의 영향을 주는 요인이 1) 중국발 벨리카고의 축소로 아시아-태평양 노선 공급력이 약화됐기 때문이며, 2) 러시아-우크라이나 전쟁으로 인한 국적 항공화물 업체의 공급력 부재, 3) 전쟁으로 인한 유럽 노선 우회 이슈도 해소되지 않았기 때문이다.

2022년 1~9월 누계 기준, 극동지역(한국, 중국, 일본, 러시아의 북동부)이 포함된 항공화물노선의 L/F(적재율)는 급등했다. 2019년 평시 수준의 극동지역 노선의 L/F는 57.4%였으나 2020년 하반기 수요의 빠른 회복에 힘입어 2021년 70.4%까지 급등하며 운임 폭등을 야기했다. 2022년은 67.0% 수준이다.

L/F의 급등은 운송 수요 회복 속도에 미치지 못한 공급력(ACTK) 회복 속도에 기인한다. 2022년 1~9월 누계 기준 극동지역 노선 ACTK는 2019년대비 86.5% 수준이다. 반면, 실제 화물실적(CTK)의 회복률은 100.9%로 팬데믹 이전 수준으로 기 회귀했다.

IATA 주요 항공사의 FTK 순위에서 10위를 차지하는 러시아의 화물전문 항공사인 AirbridgeCargo는 2022년 3월 대러 제재로 운항이 중단된 바 있으며, 리스했던 화물기를 압류당했다. 전쟁이 지속되는 한 AirbridgeCargo가 차지하던 공급력 회복은 난망하다는 분석이다.

극동지역 노선에서 가장 큰 비중을 차지하는 노선은 1)북미, 2) 유럽, 3) 극동역내 순이며, 중국과 러시아 항공산업의 지정학 이슈 해소가 없다면, 항공화물 운임은 하향 안정화 속도가 느려질 개연성이 있다.

2022년 4분기 인천공항 집계 기준으로, 항공사별 2019년대비 여객수 회복률은 진에어 65.3%, 제주항공 55.4%, 대한항공 47.0% 순이다. 일본노선 여객 회복 속도가 가장 긍정적이며 진에어 147.4%, 제주항공 114.7%, 대한항공 46.2%의 회복률을 기록했다.

대한항공의 작년 4분기 화물실적은 35만톤을 기록하며 전분기대비 1.0% 감소했다. 지난 3분기 -7.3% QoQ 증감률을 기록했고, 4분기 계절적인 화물 성수기에도 불구하고 물량 증가는 없었으며 화물 운임의 하향 안정화 압력이 유지됐다.