고려대 해상법연구센터에서 발간되는 해상법 주간 브리핑 제36호에서 김인현 교수는 2M의 해체를 경쟁법 관점에서 제시해 눈길을 끌었다. 김인현 교수는 MSC와 머스크의 2M의 얼라이언스 해체의 법적의미와 관련, 다음과 같이 밝혔다.

최근 핫이슈로 다루어진 뉴스는 세계 정기선해운의 1, 2위를 차지하는 스위스의 MSC와 덴마크의 머스크가 더 이상 얼라이언스 체제를 유지하지 않고 2025년 1월 해체를 한다는 소식이다. 다양한 반응들이 여기 저기서 흘러나왔다. 양사가 차지하는 세계 정기선 해운시장에서 비중은 선복량기준으로 각각 17%에 근접한다. 두 선사가 합쳐진 2M으로 보면 34%이다.

MSC는 많은 발주를 해둔터라 이대로 가면 2025년에는 40%에 육박하여 자체로도 20%를 넘어설 전망이다. 머스크는 더 이상 선복을 늘리지 않고 육상물류로 진출하고 있다. 이윤은 육상물류에서 남기고 해상에서는 그냥 운송만 하겠다는 입장이다. 반면, MSC는 해상에 올인하는 구조다. 서로의 이해가 맞지않기 때문에 결별한다는 지적이 나온다.

경쟁법에 따르면 시장지배적 지위가 되면 각종 제재를 받게 된다. 미국의 경우 셔먼법이 독과점을 처벌하고자 한다. 단독으로는 아직 시장지배적 지위가 아닌데, 얼라이언스를 하나로 볼 시 35%-40%가 되면 시장지배적 지위에 이를 수 있을 것이다. 미국이 최근 해운경쟁법을 강화하면서 얼라이언스의 전체 시장점유율이 높은 것을 부정적으로 보는 것과 이번 조치는 무관치 않을 것이다.

양사가 덩치가 너무 크기 때문에 이를 피하기 위한 수단으로 해체하고 파트너로 작은 선사를 찾지않을까?

HMM과 같은 경우는 5%이하이므로 같이 얼라이언스를 맺어도 머스크의 입장에서는 MSC보다 좋을 것으로 판단된다. 미국 FMC가 3대 얼라이언스의 시장지배력이 너무 높아 독과점의 폐해가 나타난다고 보고 있으므로 얼라이언스를 유지하더라도 5개 정도로 갈 가능성도 높다.

미리 자발적으로 정기선사들이 시장지배력을 낮추기 위한 조치를 취하는 것이 아닌가 생각된다. 혼자서는 감속이나 결항을 해 자신을 보호할 수 있어도 시장지배적 지위가 되면 이를 하지못하게 된다. 이러한 경쟁법상의 제재를 피하기 위한 조치로 2M은 선제적으로 해체를 선언한 의미도 있다. 얼라이언스를 해체한다고 해도 다른 선사와 선복을 공유하거나 노선을 공유하는 것은 가능하다. 2M이 각각 1개의 선사로 얼라이언스를 다시 체결하면 4개의 얼라이언스가 돼 지금보다 시장지배력이 느슨해진다.

얼라이언스는 여러개의 정기선사들이 공동으로 선박이나 컨테이너, 터미널을 이용하고 노선도 합리적으로 조정해 공동운항하는 것을 말한다. 운임은 개별적으로 정한다. 얼라이언스 하에서도 각 정기선사는 화주와 개별적으로 운송계약을 체결해 각 정기선사가 운송인이 된다.

1척의 선박에는 얼라이언스 3-4개의 정기선사 화물이 동시에 실려있다는 점이 특이하다. 1척의 선박에는 한사람의 운송인이 있지만, 얼라이언스 체제하라면, A가 운송하는 선박에 회원사인 B와 C운송인도 자신의 화물이 이 선박에 실려있다. A는 실제운송인이고 B와 C는 계약운송인이 되는 것이다. C의 화물에 손해가 발생하면 A가 아니라 C가 운송인으로서 계약책임을 부담하게 된다. C화주는 A에게 불법행위 책임을 물을 수 있다.