선박금융의 민간투자 활성화 가능한가?

• 해양진흥공사 등 정책금융기관의 기능을 시장실패 보완 방향으로 확대

• 선박 배당세 감면, 분리과세 제도의 부활 및 선박 조세리스제도의 도입

• 선박 STO, 선박 채권보증 및 선박 ESG 펀드 등 선진 선박금융기법의 조기 실행

• 선박 민간금융/투자 활성화 방안의 對상업금융기관 홍보 강화 및 민관합동 실행

Q 1. 선박금융의 민간투자 활성화 이슈는 과거 30년간 우리나라 선박금융시장이 위기에 봉착될 때마다 반복적으로 논의돼 온 쟁점 사안입니다. 2002년 선박투자회사법이 제정돼 개인투자자의 배당소득에 대한 비과세 또는 분리과세 등의 세제혜택을 제공한 조치를 제외하고는 민간투자 활성화를 위한 특단의 대책은 거의 기억이 나지 않습니다.

그만큼 선박금융의 민간투자 활성화 영역은 그 해법을 찾기가 어렵다고 할 수 있는데요, 우선 우리나라 선박금융의 현황과 문제점에 대해 간략히 말씀해 주시기 바랍니다.

한국해운협회 등의 발표에 따르면 우리나라의 연간 선박금융 규모(2020년 이후)는 약 4조원 수준이며 이중 해양진흥공사(이하「해진공」이라 함), 수은, 산은 등 공공부문의 지원비율이 약 80~90%에 달하고 있습니다. 더욱이 해운산업을 전담 지원하는 해진공이 설립된 2018년 이후 공공 부문의 지원 비율은 더욱 공고해지는 경향이 뚜렷합니다.

이는 역설적으로 선박금융이 공공부문 중심으로 지원되다 보니 민간금융이 구축(Crowding-out)되는 결과를 초래한다고 할 수 있겠습니다. 우리나라 정책금융기관의 국제신용등급은 국가 신용도(AA, 2022. 4)에 준하는 등급을 부여받고 있으며, 정부의 현금 및 현물 출자로 자본 조달비용도 낮고 해외채권 발행 등 외화 조달비용도 상업금융기관에 비해 낮은 편입니다.

공공부문이 장악하고 있는 국내 선박금융시장에서 상업금융기관이 공공부문과 경쟁하게 되면 상대적으로 수익률이 낮아 참여하기가 쉽지 않습니다. 이에 국내 상업금융기관이 선박금융보다는 부동산 등 여타 대체투자에 관심을 갖게 된 것은 어찌 보면 당연합니다. 또한 전문성 면에서도 국내 상업금융기관은 대부분 선박금융 지원실적이 미미하고, 전담조직도 없는데다가 해운산업에 대한 이해도, LTV(Lona to Value) 및 선박 부실채권 등의 관리 경험도 부족해 전문적인 선박금융 심사에 한계가 있습니다.

따라서, 우리나라 선박금융의 민간투자 활성화에 대한 해법도 이러한 현황과 문제점에 기초해 마련돼야 한다고 봅니다. 초기 단계에서는 국내 상업금융기관이 리스크를 부담하는 방향보다는 이들이 선박금융시장에 쉽게 진입할 수 있도록 공공부문이 시장실패를 보완해 주고 민간부문은 선박금융의 가용성을 확대하는 방향으로 해법이 마련돼야 합니다.

Q 2. 앞서 언급하신 바에 따르면 선박금융 민간투자 활성화의 해법은 각각의 문제점을 해결할 수 있는 혁신적이면서 과감한 조치가 필요할 것 같은데 오랜 기간 동안 수은, 해진공 등 정책금융기관에서 선박금융을 담당해 오신 대표님이 생각하시는 해법은 무엇일까요?

과거 20년 이상 해법을 찾지 못한 선박금융의 민간투자 활성화 이슈에 대해 저라고 특단의 해법이 있을 수 없겠습니다만, 그간 30년 이상 공공부문과 민간부문에서 선박금융을 지원해 본 경험 등을 토대로 두 부문 간의 역할 조정과 정부의 역할이란 시각에서 중요한 꼭지 중심으로 제 나름의 해법을 말씀드리겠습니다.

첫째, 해진공의 기능이 선박금융의 시장실패를 보완할 수 있는 방향으로 확대돼야 합니다. 앞서 언급했듯이 국내 선박금융시장은 공공부문의 시장점유율이 약 80~90%에 달합니다. 자금조달 비용이 낮은 공공부문이 앞으로도 경쟁력 있는 조건으로 선박금융을 계속 공급해 준다면 본 논의는 불필요합니다. 하지만 정부의 국적선대 확충 계획에 따른 연 4조원 규모(향후 10년간 약 40조원)의 선박금융 수요를 공공부문만으로 충당하기에는 한계가 있습니다.

더욱이, 해진공을 제외한 수은과 산은은 선사의 신용등급이 양호하거나 장기용선계약이 확보된 우량거래에 대한 지원을 선호합니다. 해진공이 중견·중소선사와 장기용선이 없는 선박에 대한 선박금융을 단독으로 부담하기에는 사실상 버겁습니다. 해진공은 2018년에 신설된 금융기관으로 국제금융시장에서 외화채권을 대규모로 발행하여 자금을 조달하기에는 ALM(Asset & Liability Management) 관리 등 대내외 여건 상 고려해야 할 요소가 많습니다.

따라서, 해진공의 선박금융 리스크 흡수능력을 활용해 대규모 선박금융 유동성을 공급해 줄 파트너로서 상업금융기관이 반드시 필요합니다. 선박금융의 인프라 면에서 국내 조선산업은 중국과 글로벌 선두 경쟁을 하고 있고 해운산업도 선복량 면에서 2022년 말 기준 세계 6위를 차지하고 있는데 반해, 세계 선박금융시장에서 국내 상업금융기관의 위상은 존재감이 거의 없다고 할 수 있습니다.

우리나라도 프랑스와 같이 CA-CIB, BNP, SG 등 글로벌 선박금융시장을 주도하는 상업금융기관의 출현이 필요합니다. 선진 선박금융기법은 민간부문이 주도, 개발돼 고도화되는 것이 일반적이기 때문입니다. 우리나라의 선박금융 고도화 및 민간투자 활성화의 첫 단계는 국내 상업금융기관의 선박금융시장 진입에서 그 해법을 찾아야 합니다.

해진공은 선박금융시장의 라스트 리조토(last resortor)입니다. 초기 단계에서의 해법은 국내 상업금융기관이 선박금융시장에 적극 참여할 수 있도록 해진공의 보증 등을 통해 민간부문의 리스크를 대신 흡수해 주고 보증료율에 가칭「민간 할인율」을 신설하는 방안을 고려할 수 있습니다. 이 할인율을 보증부 대출 참여 상업금융기관에 제공함으로써 상업금융기관의 수익률을 높여 주는 것입니다.

일단 상업금융기관으로 하여금 선박금융시장에 진입케 하고 이후 점차 익스포져를 늘려가게 되면 그 기관은 사후관리와 신규 거래 취급 등을 위해 선박금융 담당 조직의 신설이 불가피할 것입니다. 상업금융기관은 일정 기간 경과 후 자연스럽게 선박금융 관련 전문성도 확보하게 되고 선박금융 리스크 수용 능력도 점진적으로 제고될 것입니다.

다만, 해진공의 추가적인 보증료율 할인 등에 따른 수지 악화 문제는 정부 주무부처(해수부)와 사전협의를 통해 정부의 해진공 앞 현금/현물 출자, 해진공의 법 개정을 통한 수익 창출 사업영역의 확대 등의 방안을 병행 추진해야 할 것입니다. 아울러, 향후 해운시황 침체가 지속될 경우 선박금융 자산이 부실화될 가능성이 있는데, 선박 부실채권 관리를 위해서는 해진공의 선박금융 구조조정 담당 전담조직 신설과 인력 확충이 수반돼야 할 것입니다.

국내 상업금융기관은 담보물건(선박)의 유입이 어려운 반면, 해진공은 법령 상 선박을 매입할 수 있는 기능이 부여돼 있습니다. 선박금융 부실채권이 발생할 경우 각 이해당사자 간에 손실 부담을 확정하고 해진공이 해당 선박을 시가에 매입해 S&LB 또는 비운항선주사업 등을 통해 선박을 운영한 후 선가 회복이 되면 선박을 매각함으로써 부실채권의 손실을 최소화할 수 있습니다. 또한 상업금융기관은 선박 부실채권 처리에 대한 부담을 해진공에 이전함으로써 선박금융 취급에 따른 부담과 애로를 일부 해소할 수 있게 됩니다.

둘째, 해진공 외에 정책금융기관인 수은과 무보 또한 국내 선박금융 보증 지원을 확대해야 합니다. 수은과 무보는 우리나라의 대표적인 공적수출신용기관(Export Credit Agency : ECA)입니다. 이들 기관은 주로 수출거래에 대한 수출금융/보증을 지원합니다.

해상운송업이 주류인 해운의 경우 수출화물의 운송 서비스를 제공하므로 이를 수출로 의제해 수은과 무보에서 국내 선사에 대한 선박금융도 지원(수은 : 대출과 보증, 무보 : 보증)하고 있습니다. 다만, 해운협회 발표에 따르면 이들 ECA는 주요 기능이 수출지원이다 보니 선박금융(보증 포함) 지원실적 중 해외선사에 대한 지원 비중이 수은은 79%, 무보는 94%에 이른다고 합니다.

하지만 최근 양 기관 모두 국내 선사에 대한 지원 비중을 확대할 계획이라고 밝혀 해운업계의 기대가 큰 상황입니다. 특히 무보의 경우 보증을 위주로 지원하는 정책금융기관으로서 해진공과 더불어 국내 선박금융의 민간투자 활성화를 위한 중심축 역할을 할 수 있습니다. 최근 국내 상업은행은 자체 수익지표로서 위험가중자산이익률(Return on Risk Weighted Asset : RoRWA)을 중시하고 있습니다. RoRWA(자기자본/위험가중자산×100)는 수치가 높을수록 위험도가 낮은 투자를 통해 높은 수익률을 낸다는 의미이며 효율적 투자의 지표로 많이 활용됩니다.

해진공, 수은, 무보 등 신용이 양호한 정책금융기관이 보증한 선박금융 대출은 은행별 자체 모델에 따라 상이하나 통상 10~20%의 낮은 위험가중자산 금액이 산출됩니다. 따라서, 이들 정책금융기관이 선박금융에 보증할 경우 국내 상업은행은 여타 대체투자에 비해 높은 RoRWA를 유지할 수 있으므로 선박금융시장에서 민간금융을 참여시킬 수 있는 유인이 될 수 있습니다.

셋째, 선박투자회사법에 따른 민간 선박펀드에 대한 배당소득 비과세 및 분리과세의 부활과 선박 조세리스제도의 도입 등 선박 관련 세제혜택을 과감하게 도입해야 합니다. 지금까지는 선박금융시장에서 공공부문과 민간부문의 역할 재정립 차원에 해법을 말씀드렸고 지금부터는 선박금융 거래에 민간금융/투자를 참여케 할 수 있는 실질적인 유인책에 대해 말씀드리고자 합니다.

지난 2015년 배당소득세 과세특례가 폐지된 이후 선투법에 의한 선박 민간펀드 조성이 사실상 불가능하게 되었습니다. 동 과세특례는 선박금융 거래에서 유일하게 민간 일반투자자를 모집해 후순위금융을 조달할 수 있었던 세제혜택 제도였습니다. 배당소득세에 대한 과세특례 제도는 동 제도가 폐지될 때까지 2016년 말 기준 292척, 189개 선박 민간펀드(펀드규모 12.4조원, 선가 기준)를 조성하여 선박금융의 민간투자 확대에 크게 기여한 바 있습니다.

향후 배당소득세 감면과 분리과세 제도가 부활될 경우 선박투자회사법에 의한 공모 또는 사모 방식의 민간 선박펀드 조성이 가능하게 됩니다. 특히, 분리과세 제도는 잉여재산이 많은 의사, 변호사 등 고소득 직업군을 대상으로 민간 선박펀드를 조성할 경우 새로운 민간투자 재원을 확보할 수 있어 선박금융 민간투자 활성화에 기폭제 역할을 할 것으로 예상됩니다.

다음으로 민간 선박금융 참여를 유인할 수 있는 획기적인 방안은 선박 조세리스제도를 도입하는 것입니다. 선박 조세리스제도는 프랑스와 일본에서 잘 활용되고 있는데, 두 나라의 제도는 조금씩 차이가 있습니다. 프랑스는 선박의 고속감가상각에 따른 세제혜택을 투자자(통상 프랑스 상업은행)가 약 30%, 선사가 약 70%의 비율로 공유합니다.

반면, 일본은 세제혜택을 모두 투자자에게 제공하되, 선사는 자담 투입없이 100%의 선박금융을 양호한 조건으로 조달한다는데 근본적인 차이가 있습니다. 향후 한국형 선박 조세리스제도 모델이 어떤 방식으로 채택되든지 가시적인 세제혜택(약 선가 5% 가정)이 제공되므로 선박금융 거래에서 민간금융/투자의 참여 유인은 명백합니다.

통상 선박 조세리스제도는 세제혜택이 수반되는 만큼 우량한 거래에 적용되는 것이 일반적입니다. 따라서, 상업금융기관 또는 민간투자자가 상대적으로 복잡한 선박 조세리스 거래에 참여하게 되면 선박금융에 대한 노하우와 전문성을 조기 습득하게 돼 선박금융의 민간금융/투자 활성화를 또한 가속시키게 될 것으로 기대됩니다.

넷째, 증권형 토큰(Security Token), 채권보증(Covered Bond), 선박 ESG펀드 조성 등 선진 선박금융기법을 조기 상품화해 선박금융시장에 출시하는 것입니다. 현재 국내 상업금융기관은 부동산PF 부실 등으로 대체 투자상품 발굴에 골몰하고 있습니다. 선박 증권형 토큰은 일반투자자를 선박금융에 참여시킬 수 있는 기본 구조가 마련돼 있습니다.

다만, 계좌관리기관, 거래중개 증권사, 거래소 등 참여 당사자가 많아 고비용 구조라는 한계가 있어 사업성을 확보하기가 용이하지 않습니다. 따라서, 이러한 사업성 부족을 보완할 수 있는 세제혜택이나 저렴한 비용의 신용보강 방안이 마련되지 않는다면 선박 증권형 토큰 방식의 선박금융 거래는 제한적일 것입니다.

선박 채권보증은 일반적인 선박금융 구조도에서 선사가 설립한 해외 SPC가 선박 인도 시 만기 10~12년의 원화 또는 외화채권을 발행하고 이에 대해 수은 등 정책금융기관이 보증을 하는 상품입니다. 이는 선박금융 재원을 전통적인 Bank Loan Market(대출시장)에서 탈피해, 기관투자자를 대상으로 Capital Market(자본시장)에서 확보할 수 있는 방안입니다.

이미 미국에서는 항공기 금융과 관련해 다수의 Covered Bond(이중상환청구권부채권)가 발행된 바 있으며, 국내에서도 수은이 선박 채권보증을 취급한 사례가 있습니다. 이는 국내 상업금융기관의 선박금융 취급 인프라가 취약한 점 등을 감안해 자본시장을 활용, 국내외 기관투자자들에게 선박금융 대체상품을 제공한다는 점에서 큰 의미가 있습니다.

다음은 해진공이 위기대응 펀드 조성 계획 하에서 구상하고 있는 선박 ESG펀드 등과 같은 다양한 선박펀드를 조성하는 것입니다. 해진공이 추진하고 있는 선박 ESG펀드는 아직 공식화되지는 않았지만 해진공과 상업금융기관 간 상생(공사 : 보증 제공, 민간 : 선박금융 제공) 협약을 체결, 중견/중소선사의 친환경선박 건조를 지원하는 방식으로 설계될 것으로 예상됩니다.

상업금융기관이 선박금융 거래에 대한 리스크를 얼마만큼 부담할지는 알 수 없으나 일단 상업금융기관이 보증부 선박금융 거래에 참여할 유인을 제공한다는 점에서 그 의의가 있다고 할 수 있습니다. 현 단계에서는 국내 상업금융기관이 선박금융 거래에 참여할 수 있는 거래구조를 다원화하는 것이 선박금융 민간투자 활성화의 최우선 과제라고 생각됩니다.

Q 3. 지금까지 조대표님이 제시하신 선박금융 민간투자 활성화 해법은 조대표님의 오랜 선박금융 경험과 현업에서 실제 느끼신 점 등이 반영된 대책으로 보입니다. 그러면 이러한 대책들을 어디에 담아 어떻게 실행하면 되겠습니까?

아마 제 기억에 민간투자 활성화 방안은 과거에 국내 연구기관들의 많은 용역 작업이 있어 왔으며 현재도 KMI에서 연구되고 있는 것으로 알고 있습니다. 지금까지 제가 제시한 해법이 새로운 것도 아니기 때문에 본 사안에 대한 연구용역 결과는 대부분 전문가들의 상상력 범위 내에 있을 것으로 생각됩니다.

중요한 것은 연구결과의 생성이 아니라 동 연구결과의 구체적인 실행 계획과 의지라고 생각됩니다. 저는 지난 2월에 국내 최대 금융그룹으로부터 계열사 선박금융 관련 임직원분들에 대한 선박금융 강의를 진행한 경험이 있습니다. 강의 후 Q&A 과정에서 국내 최대 금융그룹임에도 불구하고 그룹 내 선박금융을 전담하는 조직이 없으며 그룹 내 내규 상 선박 자산이 정규 담보로 인정되지 않고 있다는 이야기를 듣고 충격을 받았습니다.

여타 국내 상업금융기관도 사정이 크게 다르지 않을 것으로 보여 집니다. 따라서, 이번에 정부 차원의「선박금융 민간금융/투자 활성화 방안」이 마련되면 동 자료를 재구성한 후 국내 상업금융기관 합동설명회와 민관 합동 대책회의 등을 통해 동 방안을 적극 홍보할 필요가 있습니다.

또한 해수부와 해진공을 중심으로 상업금융기관이 선박금융시장에 적극 참여할 수 있도록 상업금융기관의 고위층 경영진 설득에도 심혈을 기울여 상업금융기관 내부에서도 선박금융 참여에 대한 동력을 받을 수 있도록 세심한 사후관리가 필요할 것입니다.

마지막으로 이번에는 우리 해운업계의 오랜 숙원 사업인 선박 민간투자 활성화 방안이 잘 마련되고, 이를 시장에서 실제 작동하도록 추진함으로써 국내 선박금융시장이 새로운 전기를 마련할 수 있게 되기를 꼭 기대합니다.

[만난사람=정창훈 편집국장]