한중카페리업계라는 사업분야가 태동한 지 이제 30여년이 지난 작금(昨今), 대내외적 환경이 급변하고 있어 새로운 패러다임이 요구된다는 목소리가 있다.

휴항중인 진천항로를 제외한 16개 항로, 즉 1개 선사 1개 항로 또는 1개 항로 1개 선사 시스템에 개념에 대한 정부, 업계간 진지한 논의가 필요하고 엔데믹하에서 여객 수송이 재개된다고 해도, 중국 통상 여건이나 보따리상 위주의 여객 수송을 고려 시 그 파급효과가 코로나 이전과 어떠한 변화가 있을 것인지도 신중한 접근이 필요하다는 지적.

올들어 우리나라의 수출 1위 상대국이 중국이 아닌 미국으로 바뀌었다는 정부측 발표가 더욱 주목된다.

세계 공장으로 지칭되던 중국의 위상이 흔들리면서 우리 기업들도 중국내 공장들을 동남아로 이전하기 시작한 지 꽤 된다. 베트남도 이젠 인건비가 높아 미얀마 등 보다 나은 조건의 동남아국가를 물색하고 있는 국내 제조기업들이 크게 늘어나고 있는 것도 사실.

한중카페리선사 임원을 지낸 한 관계자는 “1990년대 초반 한중카페리선사가 설립되기 시작해, 이제는 16개 항로에서 치킨게임같은 경쟁이 치열하게 전개되고 있다”며 “중국 주주들이 소위 공산당 공무원으로 구성돼 있어 50 대 50 지분과 관련해서도 회사의 경쟁력 강화측면에서 면밀한 재검토도 필요하고, 향후 M&A 가시화 시 부채 처리에 대한 걸림돌이 무엇인지도 치밀하게 논의돼야 한다”고 일침. 과거 M&A을 시도했지만 부채 처리 문제가 상당히 큰 걸림돌이 됐다는 것.

한중카페리업계도 코로나19이후 공급망 병목현상으로 인한 운임상승에 수익 증가를 시현했지만, 엔데믹으로 돌아서면서 정상적인 물류흐름과 경기침체로 인한 한중간 컨화물 둔화에 향후 수익성 악화 등의 현안에 직면하게 될 것으로 보인다. 이를 타개하기 위한 정부당국과 업계간의 허심탄회하고 면밀한 대응노력이 절실한 시점이다.