국내외 경기침체가 본격화돼 가고 있는 지표나 주변상황이 드러나고 있지만, 우리나라 해운업계는 IMF시절과 코로나19 때 더욱 빛을 발할 것처림 지혜롭게 이 위기를 타개해 나갈 것이라는 긍정적 전망도 많아 다행.

외신에서 세계 1위 컨테이너항인 상하이항을 오가는 트럭기사들이 일감이 없어 이직하는 사례가 늘어나고 있다는 점만 보다러도 엔데믹하 불어닥친 불황 시그널은 선사들을 초긴장시키고 있는 것은 분명.

하지만 국적선사의 경우 팬오션이 작년 하림지주가 영업이익을 두배로 늘리는데 효자노력을 톡톡히 한 것으로 평가됐고, SM그룹에서 SM상선, 대한해운 등 해운 계열사들은 그룹 운신의 폭을 넓히는 역할을 톡톡히 하고 있다. SM그룹은 HMM 인수에 여전히 관심을 갖고 있는 것으로 전해지고 있어 주목된다.

아시아역내 선사들의 경우 코로나 팬데믹 시절을 하루속히 잊고 코로나 이전의 영업력 결집에 나서는 등 결연한 자세를 보이고 있다. 아시아역내 국적컨테이너선사들은 높은 업력이 말해주 듯 산전수전을 다 겪은 선사들인 만큼 3년사이 급변한 해운시황을 어떻게 극복해 내야 하는지를 너무도 잘 알고 있을 것이다.

사실 코로나19가 발발하지 않았다면 HMM, SM상선은 물론이고 국적 컨테이너선사들간 구조조정은 현실화됐을 것이란 전망이 우세하다. 그만큼 어려웠던 시절을 코로나로 인해 역으로 사상초유 영업이익을 냈으니 엄청난 운이 따른 셈이다.

공급 증가율이 수요 증가율을 앞설 것이란 전망이 대부분인데다 환경규제, ESG 경영 등에 상당한 투자를 해야 하는 해운선사로선 2023년 현 시점이 의미있는 분수령이 될 것이라고 판단된다.

코로나 시절 엄청나게 벌어들인 이익금을 회사 경쟁력 우위를 어떻게 써야 할 것인가는 CEO를 비롯한 임원들의 몫이다. 전향적으로 볼때는 해운경영 능력을 마음껏(?) 발휘할 수 있는 좋은 시기이기도 하다. 전화위복(轉禍爲福)이란 말을 실천해 옮기는 해수부 등 관계당국, 해양진흥공사, KMI, 해운협회 그리고 해운업계 CEO는 누가 될 지 이목이 집중되고 있다.