고려대 해상법연구센터는 5월 28일 해상법 주간브리핑 제53호를 내놨다.
I. 컨테이너 박스의 반납지체료
컨테이너운송은 개품운송의 대표적인 예입니다. 컨테이너 박스에 들어있는 운송물을 하나씩 운송하는 개품운송계약을 체결하는 것이지요. 규격화된 컨테이너 박스가 대단히 중요한 역할을 함에도 아직 상법상 법제도가 마련되어있지 않아 법적 분쟁을 야기합니다. 컨테이너 박스를 운송인이 보유하면서 송하인에게 제공하는 것이 관행으로 되어있을 뿐입니다.
이에 대한 어떤 계약이 있는 것도 아닙니다. 관습법상 의무라고 봅니다. 수하인이 박스를 수령한 다음 이를 운송인에게 반환할 의무가 있어야하는데 법률의 규정이 없습니다. 운송계약상 반납의무를 부담하는 자는 송하인입니다.
최근 국내외적으로 가장 문제되는 것은 체화료와 반납 지체료입니다. 체화료(demurrage)는 박스를 터미널의 장치장에서 찾아가지않는 경우에 부과되는 금액입니다. 반납 지체료(detention charge)는 소유자인 운송인에게 일정 허용기간이 지난 다음에 이를 반납하지 않은 경우에 부과되는 금액입니다. 컨테이너 박스에 대한 법규정과 계약이 존재하지 않기 때문에 지체료에 대한 내용도 불분명하여 분쟁을 양산하는 실정입니다. 수입자인 수하인은 컨테이너안에 든 수입물을 찾아야할 것입니다.
박스도 제때에 반납해야 운송인이 다시 다른 영업에 이를 활용하게 됩니다. 운송인은 통상 도착후 21일 정도 자유시간(free time)을 줍니다. 이 일자가 지나면 하루 15,000원씩 비용을 청구합니다. 그런데 이것은 한달이 지나면 50,000원 정도로 올라갑니다. 이렇게 점증합니다. 지체가 발생한 첫날 보다 10배가 많은 일당 지체료가 부과되는 경우도 있습니다. 이것은 반납을 유도하기 위한 조치입니다. 이런 내용을 정기선사들이 홈페이지에 기재해둡니다. 1개월 정도 지난 다음 반납하면 운송인은 홈페이지에 기재된 금액을 일수에 따라 계산하여 청구를 합니다.
수하인의 입장에서는 아주 큰 금액이 됩니다. 수입자는 내가 그런 큰 금액을 지급한다는 약정을 체결한 적이 없다고 합니다. 법원은 이를 손해배상액의 예정(Liquidated Damages)이라고 봅니다. 민법상 과도한 액수에 대하여 법원은 감액을 할 권한을 가집니다(민법 제398조). 최근 법원의 판결이 잇달아 나오는데, 법원은 이렇게 부과된 지체료의 약정의 효력을 인정하면서도 지나치게 과다하다고 보아 75%정도 감액을 하여 지급을 하도록 하고 있습니다.
미국에서도 이런 지체료 부과에 대하여 화주들이 부당함을 FMC에 제소하고있습니다. 거의 모든 경우에 운송인들(최근 ONE, Wan Hai Lines)들이 패소 합니다(g-captain 5.23.자). 새로운 해운법(OSRA 2022)에 따라 과도한 지체료를 부과 혹은 집행하면 를 수령한 지체료는 돌려주어야 하고 이에 더하여 민사벌금까지 납부해야합니다. 미국은 컨테이너 지체료가 반납을 유인하는 것으로 활용돼야지 영업에서 수입을 올리는 수단으로 사용하지 말아야한다는 원칙을 세워두고 있습니다.
우리 상법에서 컨테이너박스에 대한 규정을 두어서 법률관계를 명확히 해야합니다. 박스 반납의무를 수하인에게도 부과하고, 수하인은 신속하게 터미널에서 찾아갈 의무 및 운송인에게 반납할 의무가 있음을 명기해야합니다. 그 지체된 경우 지급해야하는 손해배상 액수는 해운협회와 무역협회가 합의하여 정한 금액으로 한다고 정하면 분쟁이 줄어들 것입니다. 우리는 미국과 달리 과다한 지체료를 부과했다고 하여 민사벌금을 부과하는 것은 생소한 법제도라서 도입하기 어렵다고 봅니다.(첨부 김인현 논문)
II. 정류선의 항법
선박이 기관을 정지하고 항해를 하지않는 상태를 정류선(停留船, vessel lying at stop)이라고 합니다. 해상교통법에서 가장 큰 잇슈가 이 정류선의 법적 지위입니다. 낚시어선은 특정한 장소에서 선박을 세워두고 낚시를 하게 됩니다. 고기를 잔뜩 잡은 어선도 항구에 입항하기전 기관을 정지하고 고기를 박스에 담는 정리작업을 하게 됩니다. 상선도 도선사와 만나는 시간을 조율하기 위해 아까운 기름을 사용할 필요가 없게 정선을 합니다.
이런 선박이 항해하는 선박과 마주치면 어떤 지위를 가질까요? 항법에는 조종성능이 우수한 선박이 열악한 선박을 피하도록 하는 규정이 있습니다. 기관이 고장난 선박을 항해하는 선박이 피해야합니다. 위 정류선도 이런 보호의 대상으로 해야할지가 관건입니다. 이들 선박이 언제나 기관을 사용할 수 있는 상태이기 때문에 항해중이지만 대수속력이 없는 상태로 보아서 일반항법을 적용한다는 것이 저를 포함한 학자들의 입장입니다. 우리나라 해양안전심판원은 선원의 상무규정을 적용해 일반 항해선박이 이들 정류선을 피해야한다고 합니다.
어선선원들이 특히 정류하면 우선권이 있다고 많이 생각합니다. 만약, 정류선이 자신의 우측에서 접근하는 선박이 있다면 (1) 전자의 경우 자신이 피항선이 되고, (2) 후자에 의하면 오히려 접근하는 선박이 피항선이 되고 자신은 유지선이 됩니다. 전자의 경우 정류선의 과실비율 약 70%, 후자의 경우 약30%로 됩니다. 큰 차이가 납니다. 학교에서 가르키는 것과 해양안전심판원에서 내리는 재결이 20여년 동안 서로 다릅니다. 르기 때문에 사고가 많이 발생합니다. 항법은 국제해상충돌예방규칙이라는 국제조약에 의하여 규율되기 때문에 우리나라만 독자적으로 처리할 수 없습니다. 동 국제조약의 주무기구인 IMO에서는 일반항법을 적용하라고 합니다. (1)의 입장입니다.
III. 그림자 선단에 대한 로이드 선급의 철회
러시아에 대한 서방의 제재가 계속중입니다. 세계 최고의 선급협회인 로이드 선급이 러시아 원유운송에 투입되고있는 인도의 개틱(Gatik) 선사의 선박 21척에 대한 탈급을 선언했네요(g-captain 5.25.자)(6.1.자). 더 이상 이 선박들은 로이드 선급의 증서를 발급받지 못하고 이미 발급받은 것도 의미가 없어집니다.
선급협회는 선박의 안전성을 검사하여 증서를 발급합니다. 증서에 의거해 보험자는 선박이 안전성을 확인한 다음 보험에 가입시켜줍니다. 선급에서 탈급이 되면 그 이후로 보험사고 발생시 보험자는 면책이 됩니다. St. Kitts & Nevis 국제선박등록처도 36척의 등록을 취소했다고 합니다. 선적국이 없는 배는 유엔해양법에 위반입니다.(김인현 교수)