3년 4개월만에 코로나19 팬데믹(대유행)을 극복하고 6월 1일부터 격리 의무가 해제된다.

코로나 위기경보 단계가 심각에서 경계로 하향조정되고 6월부터는 중수본 체제로 전환된다. 격리 의무 5일 권고로 전환되고 생활지원비와 유급휴가비 지원은 한시적으로 유지된다.

코로나 팬데믹 시대를 마감하는 해운업계는 남다른 심정일 것이다. 첫 코로나19 보도가 나올 시 해운업계를 비롯한 물류업계는 당혹감을 감추지 못하면서 한숨만 나왔다. 전세계적으로 봉쇄조치가 강화되면서 글로벌 대표산업인 해운업계는 망연자실했다.

하지만 2020년 3분기부터 전세는 역전됐다. 항만 등에서의 봉쇄조치는 물류난을 초래했고, 배들이 항만에 접안치 못하거나 하역하지 못하자 외항에 대기선박이 즐비했다.

수급 불균형이 극심해지면서 컨테이너박스 부족현상이 심각 수준을 넘었다.

선사와 화주와 관계는 어느새 역전돼 강력한 선사 우위의 해운시장으로 바뀌었다. 화주들은 적기 선적을 위해 코로나 이전 운임에 많게는 10배이상(?) 지불하며 선복을 잡아야 했다.

치솟는 운임이 문제가 아니었다. 높은 운임을 지불해 배를 잡는 것은 행운이었다.

해운업계는 이같은 상황의 연출을 전혀 예상치 못했다. 물류난으로 사상초유의 이익을 시현한 해운업계는 사실 부러울 게 없었다.

과거 IMF시절에도 여타 업종들은 파산 위기에 직면할 때 해운선사들은 상당히 좋은 시절을 보낸 것으로 기억된다. 원/달러 환율이 해운업계를 살렸던 것.

하지만 영원한 것은 없는 것이다. 코로나 팬데믹이 위드코로나로 급격히 전환되면서 공급망 경색, 물류난이 자연스레 해소되고 운임이 코로나 이전 수준으로 회귀하자 올해 1분기 실적은 상상할 수 없는 적자를 기록한 해운사가 나타났다.

대부분 원양 선사들의 1분기 영업이익은 90% 가까이 급락했다. 국적 근해 컨테이너선사의 경우 상장사가 없어 1분기 실적이 발표되지 않았지만 상당히 고전한 것으로 전언.

이제 정신 바짝 차려야 한다. 특히 컨테이너선사의 경우 물동량 마저 감소세를 보이고 있어 과거와 같은 선복과잉이 현실화되고 있다. 친환경, ESG경영 등 현안이 산적해 있다.

그렇다고 너무 낙심할 필요는 없다. 과거와 같은 치킨게임이 재연된다 해도 맷집이 생긴 것.

산전수전 다겪은 해운업계로선 엄청난 현금성 자산이 큰 보너스다. 새로이 창업한다는 마음으로 해운경영에 임하면 이루지 못할 게 없다.