IMO는 국제해운 부문 탄소중립(넷제로, 탄소배출량 제로)을 2050년까지 달성하겠다는 의지를 다졌다. 7일 런던 본부서 열린 제80차 해양환경보호위원회(MEPC) 회의에서 2030년 온실가스 배출 규모는 2008년 총 배출량 대비 최소 20%(30%까지 노력), 2040년까지 최소 70%(80%까지 노력) 감축하고, 2050년까지 혹은 그 무렵엔 국제 해운부문을 탄소중립에 도달키로 합의했다.

지난 2008년 대비 오는 2050년 배출량을 100% 감축해야 하는 셈이다. 최근 심각한 기후변화를 고려하면 온실가스 문제 해결에는 어떠한 걸림돌도 용납할 수 없을 것이란 견해가 지배적이다.

IMO 회원국들도 이같은 상황을 너무도 잘 알고 있을 것이고, 이번 합의도 어떻게 보면 당연한 수순이다.

문제는 탄소 부담금, 친환경 선박 대체 등에 엄청난 돈이 필요하다는 것. 대형 선사들은 미국, 유럽 등이 직간접적으로 강력한 환경규제에 나서고 있어 일찍이 친환경 선박 확보에 나섰고, 코로나 시국에 사상초유의 이익을 내며 상당한 투자 자금을 보유하고 있다. 메탄올 D/F, LNG D/F 장단점을 따져 대형선사들 마다 각기 다르게 발주에 나서고 있는 상황.

하지만 중소선사들은 대형 선사와는 상황이 다르다. 중소 컨테이너선사들도 코로나 시국에 물류 공급망 경색으로 상당한 이익을 낸 것은 사실이다. 감히 예상도 못한 영업이익을 시현했지만 이젠 코로나 이전보다 더 심한(?) 해운시황 침체기를 맞고 있다.

일각에선 컨테이너선사들은 코로나 시국에 벌어들인 이익금으로 10년은 거뜬히 버틸 수 있을 것이라고 얘기하지만, 그간 해운업계를 지켜 본 사람이라면 이에 동조치 못할 듯.

특히 탄소 중립에 대응해 노후선박을 모두 친환경선박으로 대체키 위해선 막대한 자금이 필요하다. 몇몇 중견 컨테이너선사를 제외하곤 중소 컨선사들이 코로나 시국에 벌어들인 이익금은 생각보다 많지 않은 것이 사실. 물론 이를 부인하는 쪽도 있다는 것 잘 안다.

대형선사들이 금융권을 활용해 자금을 하는데 보다 유리한 입장이지만, 중소선사들은 금융을 일으켜 친환경 선박 대체 자금을 확보하기는 쉽지 않다. 고금리에 시달려 온 중소선사로선 금융권 접근이 용이하지 않은 것.

이제 발등에 불이 떨어졌다. 국적선사들의 탄소중립 대응을 위해 정부가 보다 적극 나서야 할 때다. 수출을 뒷받침하는 기간산업인 해운업이 국제경쟁력을 갖기 위해선 친환경 선박을 조기에 확보해야 한다.

해수부 등 관련부처들이 탄소중립 문제와 연계해 친환경 선박에 관심을 갖고 있고, 한국해양진흥공사도 이와관련해 국적선사 지원책을 적극 펼치고 있다.

이번 IMO의 합의 내용을 감안하면 정부측은 탄소중립 대응을 위한 국적선사에 지원책을 보다 현실적으로, 체감할 수 있게 강력히 시행해야 할 것이다.