현안대응팀 운영 톤세제 일몰, 행정소송, 선원대책, 선박금융, 친환경선박 대응 등 통해 전문성 강화 추진

지난 과오 재발치 않도록 수은과 무보 등 정책금융기관, 국적선사에 대한 선박금융 비중 높일 수 있도록 해야

국적선사 환경∙사회∙ESG 지원펀드 통해 친환경 선박 확보 시 LTV 확대 및 금리 인하 등으로 국적 중소선사 친환경 선대 확보 큰 도움 될 것

친환경 CII 등급 개선을 위한 선사 및 선박 대상 컨설팅 사업을 해양수산부 및 유관기관과 협력해 추진

선원인력 부족사태 해결 화급...외부 전문가들과 함께 TF 구성 선원 수급 문제 진단 및 향후전망, 그리고 대책 방안으로 선원직 매력화 방안 마련 중

Q. 쉬핑뉴스넷 창간 10주년 축하메시지 부탁드립니다.

지난 2013년 창간한 이래 10여년의 시간 동안 인터넷 해운 신문의 새로운 지평을 열어온 쉬핑뉴스넷은 차별화된 소식과 깊이 있는 분석을 제공함으로써 해운 물류 소식의 저변을 넓혀 나가고 있다고 생각합니다.

앞으로도 우리 해운업계가 당면한 여러 가지 현안을 치우침 없는 현실의 눈으로 직시하고, 해운업의 발전을 위한 올바른 방향을 제시하는 조언자로의 역할을 충실히 수행해 주시기 바라며, 책임 있고 품격 높은 보도로 미래의 언론문화를 선도하는 언론사로 더욱 크게 성장하시길 기원합니다.

Q. 현재 한국해운협회에서 중점적으로 추진하고 있는 사업에 대해 말씀해 주십시오.

해운협회는 해운산업 발전과 국민경제 발전에 이바지한다는 목표 아래 회원사 및 해운산업의 이익을 대변하는 활동을 전개하고 있습니다. 우리 협회는 올해 해운산업의 지속적인 발전을 위해 다음과 같은 중점사업들을 적극 추진해 나가고 있습니다.

첫째, 해운협회 역량 강화를 위해 사무국 내에 팀장 주도로 현안대응팀을 운영해 톤세제 일몰, 행정소송, 선원대책, 선박금융, 친환경선박 대응 등을 통해 전문성 강화를 추진하고 있습니다.

둘째, 해운산업 국제경쟁력 강화 방안으로 정책금융기관의 선박금융 활성화를 위해 정기 간담회를 개최하고 있으며, 톤세제 일몰 연장 대책을 수립하는 한편, 해운의 탑 도입, 전략물자 운송선사 해외매각 방지, 선주화주 상생협력 강화를 통한 해운시장질서 확립 등을 추진하고 있습니다.

셋째, 선사와의 소통을 강화하고자 분과위원회를 선종별, 지역별, 규모별로 구성하여 소속 회원사들의 애로사항을 청취하고 해소방안을 논의 하였습니다. 또한, 국적선사들의 애로사항 파악 및 대응방안 정기 조사, 항만서비스 개선을 위한 선사 항만 이용 애로사항 및 만족도 조사를 실시하고 있습니다.

넷째, 당면 선원 부족문제 해결을 위해 한국해기사 양성 및 유지 방안으로 선원 휴가제도 개선, 선원소득 비과세 확대, 오션폴리텍 교육생 지원 등을 추진하고 외국인 선원 공급처 다원화를 위해 해외 선원시장 조사를 통한 기존 고용시장 강화 및 신규시장 개발을 추진하고 있습니다.

다섯째, IMO 온실가스 규제 강화에 따라 탈탄소 연료 도입이 필요한 가운데 바이오연료, 메탄올 등 친환경연료 공급을 위한 인프라 구축을 추진하는 한편, 선박 온실가스 감축 중기조치로 거론되는 경제적 조치를 식별함에 있어 우리 선사들의 의견이 충분히 반영될 수 있도록 IMO 회의에 적극 대응하고 있습니다.

Q. 현재 우리나라 해운금융에서 시급히 개선해야 할 것은 무엇이고, 미래를 위해 개선해야 할 중요과제는 무엇인가요?

우리나라 정책금융기관의 선박금융 지원이 해외 선사에 편중돼 있습니다. 지난 10년간의 선박지원 비중을 살펴보면 산업은행의 경우 국내 선사에 대한 금융지원이 더 많지만, 다른 정책금융기관의 경우 해외선사에 대한 금융지원이 압도적으로 높습니다.

지난 2008년 해외선사들은 우리나라 정책금융기관의 금융자본과 조선소의 우수한 기술력을 이용, 최신/경쟁력 있는 선대를 구축하면서 국적선사와의 치킨게임의 승자가 돼, 역설적이게도 우리나라 선사(한진해운, 현대상선 등)의 경쟁력 약화를 초래한 바 있는데, 지난 과오가 재발하지 않도록 수은과 무보 등 정책금융기관에서 국내선사에 대한 선박금융 비중을 높일 수 있도록 해야합니다.

또한 지난해부터 컨테이너 운임이 하락하고 있고, 올해부터 강화되는 국제해운 탈탄소 규제와 해운기업의 환경·사회·투명경영(ESG)에 대한 요구가 나오면서 국적선사들은 경영부담이 커지고 있습니다.

특히 IMO 탈탄소 규제로 인해 앞으로 친환경 선박에 대한 수요가 증가하게 될 것입니다. 우리나라는 경쟁국 대비 노후선박의 비중이 높기 때문에 탈탄소 규제에 대응하기 위해서는 친환경 선박 발주가 불가피합니다.

하지만 친환경 선박 발주와 선박의 대형화 등으로 선박 건조비는 상승하였기에 정책금융기관들의 친환경 선박에 대한 선박금융 확대 및 LTV(담보인정비율) 상한선 확대가 필요합니다. 또한 선박건조 시 마지막 인도 단계에서 총 건조자금의 약 60% 정도의 자금이 집중되는데, 이러한 해운산업의 특성에 맞는 자금조달 시기 유연성 제고가 필요합니다.

Q. 해양수산부와 해양진흥공사에서 ‘해운산업 위기대응 펀드’를 출범했는데 펀드의 기대효과는 어떠할까요?

코로나19로 인한 팬데믹 기간 중 이례적인 수준으로 상승했던 컨테이너 운임은 지난해 상반기를 정점으로 하락하고 있으며, 올해는 팬데믹 이전 수준까지 떨어진 바 있습니다.

전 세계적인 고물가 기조와 고금리 현상, 교역규모 정체와 더불어 올해부터 고시황기에 발주된 선박이 순차적으로 인도되기 시작하면서 운임 하락은 당분간 지속될 것으로 예상되고 있습니다. 또한 최근 IMO MEPC 80차 회의에서 탈탄소 규제가 강화되는 등 친환경 규제에 대한 선사들의 부담은 늘어나고 있습니다.

이에 해양수산부와 해양진흥공사에서는 본격적인 저시황기 진입과 친환경 규제 강화에 선제적으로 대응하기 위해 지난 6월 해운산업 위기대응 펀드 출범식을 갖고 최대 1조원 규모의 위기대응 펀드를 조성하여 경영안전판을 마련하고, 중소∙중견 선사들의 역량 강화를 위해 지원하기로 한 바 있습니다.

위기대응 펀드는 해운산업 구조조정 지원펀드와 국적선사 환경∙사회∙ESG 지원 펀드로 구성돼 있습니다.

과거 해운산업 구조조정은 사후적 구조조정에 국한돼 위기 시 선대∙터미널 등 핵심자산이 헐값에 매각된 바 있지만, 해운산업 구조조정 지원 펀드를 통해 선제적인 구조조정이 가능해져 이를 방지할 수 있게 됐습니다. 또한 국적선사 환경∙사회∙ESG 지원펀드를 통해 친환경 선박 확보 시 LTV 확대 및 금리 인하 등으로 국적 중소선사의 친환경 선대 확보에 큰 도움이 될 것으로 기대되고 있습니다.

Q. 전략물자 운송선사 해외매각과 관련해 한국해양산업총연합회 등 해운업계에서는 현대LNG해운 해외 매각에 반대하는 성명서를 발표하기도 했는데, 이에 대한 해운협회의 입장은 어떻습니까?

우리나라는 삼면이 바다이며 북쪽으로는 막혀있어 사실상 섬나라와 같으며, 천연자원이 부족하기 때문에 해외 에너지 의존도가 94%에 달하고 있습니다. 따라서 안정적인 에너지 공급은 국가안보와도 직결되어 있으며, 특히 가스, 원유, 석탄, 철광석 등 주요 전략물자 수송의 해운 의존도는 100%로 전략물자 운송선사의 중요성은 이루 말할 수가 없습니다.

특히 현대LNG해운은 한국가스공사 장기계약의 가장 많은 물량을 운송하고 있고, SK해운은 대형 정유사와의 장기계약으로 국내 원유 수입량의 1/3 이상을 운송하고 있으며, 폴라리스쉬핑의 경우 발레, 포스코, 한전 등과 다수의 장기계약을 통해 전용선을 보유하고 있는 국내 최대 광탄선사입니다.

전략물자 운송선사를 해외에 매각할 경우, 우리나라는 LNG, 원유, 석탄, 철광석 등 국가 전략화물 운송을 해외 선사에 의존하게 될 수밖에 없으며, 운송 주도권을 해외에 빼앗기게 되어 국가안보가 우려되는 바입니다.

또한 전략물자 운송자산뿐만 아니라 수송 노하우 등 정보자산을 잃게 되며, 우리나라 국적선원이 외국인 선원으로 대체되는 등 손실이 예상됩니다.

이에 전략물자를 운송하는 선사의 경우 해외에 매각되지 않도록 정부에서 적극 나서주기를 바랍니다.

Q. 국제해사기구가 2050년까지 온실가스 배출량의 넷제로 달성을 목표로 세워 선사들의 어려움이 클 것 같습니다. 해운협회는 어떻게 대응하고 있나요?

국제해사기구(IMO)가 2050년까지 해운산업의 넷제로 달성을 목표로 세웠다는 사실은 해운업계에 엄청난 영향을 줄 것입니다. 탈탄소를 목표로 어떠한 친환경선박 선박을 언제 어떻게 마련할 것인가는 해운기업들에게 당면한 과제입니다.

대형선사의 경우 자체 대응계획 수립 등 전략적인 대응을 하고 있으나, 중소선사의 경우 대응이 어려운 상황입니다. 또한, 탈탄소 연료 선택에 따른 규제의 불확실성이 과도, 중소선사들은 운항계획 효율 향상 등 과도기적인 대응에 치중하고 있습니다.

해운협회에서는 탈탄소 친환경 전환 이슈에 대응하기 위해 우선적으로 규제 동향 및 논의 동향 안내를 위한 세미나를 관련 기관과 협력을 통해 사안별로 진행하고 있습니다.

또한, 중소선사들의 규제 대응을 위한 친환경 설비(엔진출력 제한장치) 설치 비용의 일부를 지원하는 사업과 친환경 등급이라고 할 수 있는 CII 등급 개선을 위한 선사 및 선박 대상 컨설팅 사업을 해양수산부 및 유관기관과 협력해 추진하고 있습니다.

정부에는 연료 공급망 확보를 위한 정책지원, 국내 항만에서 연료를 공급받을 수 있는 벙커링시설 및 벙커링 선박 확보 등 인프라 구축 등의 지원을 요청하고 있으며, 연간 약 700억원 ~ 1조 1,300억원의 추가 건조자금이 필요할 것으로 예상되는 친환경선박 건조를 위해서는 선박금융 및 친환경선박 보조금 확대 등을 협의하고 있습니다.

Q. 다른 산업과 같이 해운산업에서도 선원인력 부족문제가 심화되고 있다고 들었습니다. 해운산업의 인력부족 현황은 얼마나 심각한가요?

최근(‘23. 7. 12) 기획재정부장관 주재로 비상경제장관회의 겸 수출투자 대책 회의시 해양수산부에서는 선원 일자리 혁신방안을 발표하였습니다. 관련한 발표에서 우리나라 선원 부족 문제로 인하여, 10년 후 우리나라 절반 이상의 외항 상선에서 운항차질이 우려된다고 언급하였습니다.

한편, 우리 협회 자체 선원 수급 예측 결과, 해기사 직급에서 2030년 2,700여명의 공급부족이 예상되며, ’2030년 1,500척의 외항 상선 운용 시 약 1,000척에만 인력공급이 가능할 것으로 예측되는 만큼 선원 부족 문제는 매우 심각한 상황입니다.

특히, 신규 인력의 경우 약 80% 정도가 5년 내에 선원직을 그만두고 이직헤 선원의 고령화가 심각한 상황이며, 향후 5~10년내 60대 이상 고령 선원들의 은퇴 시점과 맞물려 선원 부족 문제에 대한 대책이 마련되지 않는다면 선박 운항 중단 사태가 촉발될 수 있고, 이는 해운업계 존망과 직결될 수 있는 심각한 위기상황으로 이어질 수 있습니다.

해운은 석유, 석탄, 천연가스, 철광석 등 국가 기간산업 및 국민생활과 직접 연관된 모든 전략물자를 비롯한 우리나라 수출입 화물의 99.7%를 전담하고 있는 수출입 물류의 유일한 운송통로이기에 선원 인력 부족 문제는 비단 해운에만 국한된 사안이 아니라 범국가적 차원에서 수출입 물류와 관련한 잠재된 위험 요인으로 심도 있게 다루어져야 할 사안이라고 생각합니다.

Q. 그렇다면 해운 인력부족 문제를 해결하기 위해 해운협회에서 어떠한 지원을 하고 있고, 향후 계획은 어떤 것이 있나요?

우리협회는 올해 초 선원인력 부족 문제 해결을 당면한 주요 과제로 선정했으며, 외부 전문가들과 함께 TF를 구성해 선원 수급 문제 진단 및 향후전망, 그리고 대책 방안으로서 선원직 매력화 방안을 마련 중입니다.

현재까지 연구 결과에 따르면 청년선원 이직의 큰 비중을 차지하는 3가지 이유는 ① 가족/사회와의 단절, ② 장기간 승선근무 대비 짧은 휴가 기간, ③ 육상과의 급여차 축소 등으로 확인됐습니다.

이에 대한 대책방안으로써 첫째, 사회/가족과 단절에 대해선 선박내 인터넷 통신설비의 개선을 통한 상시 통신체계 구축을, 둘째, 장기간 승선근무 대비 짧은 휴가기간에 대해서는 단계적인 승선 기간 단축 및 휴가 기간 확대 등을 통한 개선방안을 마련해 향후 실행 방안을 검토 중입니다.

마지막으로, 선원 소득개선에 대해서는 소득세 비과세 한도를 기존 300만원에서 500만원까지 확대하는 소득세법 시행령 개정을 우리 협회에서 정부에 건의했고, 최근 그 결실을 맺어 선원소득 비과세가 월 500만원까지 확대 적용 받을 수 있게 됐습니다.

아울러, 인터넷 사회관계망(SNS)을 통한 홍보 강화를 통해 선원직에 대한 사회적 인식개선에도 노력을 다할 예정이오니 우리 해운산업이 국가 기간산업으로서 국민경제 발전에 기여할 수 있도록 지속적인 관심과 성원 부탁드립니다.

Q. 마지막으로 해운협회가 앞으로 추진할 사업과 목표를 말씀해 주십시오.

향후 기술발전, 친환경 규제 및 치열한 경쟁에서 생존하기 위한 우리 해운산업의 경쟁력 확보 방안 등 미래비전이 부재한 상황입니다. 해운산업의 장기발전전략을 수립하고, 지속 가능한 해운경쟁력을 유지하기 위한 장기 미래비전이 필요합니다.

이에 따라, 협회 내에 “미래전략 TF팀”을 구성해 「해운비전 2050」을 수립토록 하겠습니다. 글로벌 주요선사의 미래전략 전망, 세계 주요기관의 2040/2050 전략 검토, 해운기술 전망, 미래 해사인력 전망, 미래 물류전망에서 해운의 위치 등을 정립할 예정입니다.

「해운비전 2050」에 포함될 주요 내용은 다음과 같습니다.

2050년까지 향후 경제성장 전망 및 우리나라 수출입 물동량 예측,우리 해운업의 향후 선복량 예측, 경제성장률, 수출입 물동량, 선복량 전망을 토대로 우리 해운매출 예측, 그리고, 선종별 도전과제 및 발전방안과 향후 직면할 문제에 대한 개선전략, 선화주 상생을 통해 적취율을 제고할 수 있는 세부적인 전략, 환경규제 강화에 대비해 우리 해운업의 친환경선박 및 자율주행선박의 선제적 확보를 위한 로드맵 등이 포함돼야 할 것입니다.

또한, 친환경 선박 및 자율주행선박 확보를 위한 선진 선박금융 정책 도입 및 안정적인 선박금융 지원 방향, 미래 선박의 새로운 기술개발에 대비한 해기 전문인력 양성, 그리고, 선박만 가진 해운업이 아닌 육상/해상/항공 등 모든 물류자산을 활용한 경쟁력 있는 대고객 서비스를 실현할 수 있도록 ”인티그레이터“로 성장할 수 있는 전략 수립 등이 포함될 것입니다.

특히, 2024년이 협회 설립 70주년이 되는 해입니다. 우리 해운산업의 미래 발전전략이 될 「해운비전 2050」을 창립 70주년에 맞추어 발표토록 준비하겠습니다.

[만난사람=정창훈 편집국장]