코로나 팬데믹이 지나고 공급망 경색, 항만 정체 등 물류난이 급속히 정상화되면서 컨테이너 운임이 코로나 이전으로 급락하는 상황에 직면하고 있다. 코로나19로 예상치도 못한 운임 폭등에 사상초유의 영업이익, 순이익을 시현한 컨테이너선사로선 현 상황에 당혹감을 감추지 못하고 있다. 정상화돼 가는 과정이지만 충분히 이해가 간다.

건화물선 시황도 예사롭지 않다. BDI가 1000~1200선 사이를 오가고 있다. 이에 해운업계는 그 어느 때보다 운임지수 신뢰도에 관심이 높아지고 있다.

발틱익스체인지에서 제공하는 BDI(건화물선운임지수)는 해운업계에서 가장 신뢰하는 운임지수로 정평이 나 있다.

컨테이너운임지수의 경우 중국 상하이항운교역소에서 제공하고 있는 SCFI(상하이발컨운임지)와 CCFI(중국발컨운임지수)에 크게 의존하고 있다. 해운업계가 그동안 이들 운임지수를 활용해 업무에 크게 반영하고 있다고 파악된다.

하지만 한국해양진흥공사가 개발한 ‘KOBC 운임지수’는 이에 못지않는 정확성과 신속성, 신리성을 겸비한 운임지수이지만 그간 해운업계에 홍보가 채 안된 까닭에 제대로 평가를 받지 못했고 활용도에서 기대에 미치지 못했던 게 사실이다.

이에 한국해양진흥공사는 최근 해운전문지 기자단과 간담회를 갖고 ‘KOBC 운임지수’의 해운업계 활용 현황을 상세히 소개하는 자리를 마련했다.

사실 기자단도 ‘KOBC 운임지수’ 가 해운업계 업무에 크게 도움이 되고 있는지, 어느정도 평가를 받고 있는 지 잘 알지 못한 것이 사실이다. 이번 간담회를 통해 ‘KOBC 운임지수’ 의 진가를 파악케 됐고 업계가 보다 업무에 활용토록 지속적인 홍보에 나서야 겠다는 결론을 얻게 됐다.

‘KOBC 운임지수’ 해운업계 활용 현황을 보면 선사의 경우 BDI(건화물선운임지수) 또는 SCFI(상하이발컨운임지수)와 비교하며 시황을 파악할 수 있다. 한국형 드라이벌크운임지수(KDCI)의 경우 선박 용선계약 성약 전 참고가 된다.

한국형 컨테이너운임지수(KCCI)의 경우 한국발 운임 추세를 고려해 프라이싱(가격) 정책에 반영하고 회사 수익 추정, 경영전략 수립 등에 참고하고 있는 것으로 파악됐다.

화주사는 시황 분석 및 운임 전망에 도움을 받고 있다. 월별, 분기별 판가계획 수립 시 물류비 예측에 반영하고 포워더와 운임 협의 시 참고자료로 활용하고 있는 것으로 전해졌다.

포워더의 경우 마켓 운임 동향 파악 및 전망, 운임 견적 또는 입찰 시 참고가 되며, 고객사 시황 보고에 활용하고 있다. 운임 계약 시 SCFI나 BDI에 포함되지 않은 항로의 운임 파악에 큰 도움이 되고 있다.

KDCI는 2020년 7월부터 정보가 제공되고 있다. 용선시장 27개 항로의 일간 운임지수를 제공하고 우리나라 실정에 적합한 선형 표준을 적용[핸디사이즈:3만3천(33k) 적용]하고 있다.

선형별 평균 용선료 지수를 30:30:30:10 비중으로 가중 평균했다. 극동러시아 항로, 미주향 B/H(백홀)항로 등 BDI 미제공 항로 운임 파악이 가능하다.

해운선사, 포워더, 화주들이 한국해양진흥공사가 총력을 기울여 개발, 제공하는 있는  ‘KOBC 운임지수’ 활용을 통해 업무에 큰 도움이 될 것이라 확신한다.