신조선 가격이 해운 부흥기인 2008년에 기록했던 사상 최고가에 육박하고 있다. 영국 클락슨 리서치가 산출하는 신조선가 인덱스는 지난달 말, 연초부터 9% 상승해 176포인트를 기록하며, 2008년 12월 이후의 고가를 기록했다. 글로벌 금융위기 직전인 2008년 8월에 기록한 최고가의 92%에 달했다. 클락슨 리서치는 선가 급등 배경으로 세계적인 선대 타이트에 더해, 기자재와 인건비 등의 인플레이션 압력이 조선소에 가해지고 있는 영향이 큰 것으로 분석했다고 일본해사신문은 보도했다.

선가 상승이 멈추지 않는 반면, 조선을 포함한 해사산업 전체의 수익은 작년부터 감소 경향에 있다고 지적했다.

클락슨 리서치가 발표한 10월 말 시점의 신조선가 인덱스는 강재 가격 급등으로 선가 상승이 시작된 2020년 말과의 비교에서 36% 상승해 최근 15년의 최고가권에 도달했다.

10월 말 신조선가 시세를 선종 별로 보면, VLCC(초대형 유조선)는 1억2800만달러로 2020년 말 대비 50% 상승했다. 케이프사이즈 벌커는 6450만달러로 同 39%, 1700TEU급 컨테이너선도 2950만달러로 同 28% 각각 상승했다.

지난 20년의 신조선가 인덱스 추이는 그래프와 같다. 이 인덱스는 1988년 1월의 선가를 100으로 하여 산출하는 신조선가의 지표이고, 인플레이션 영향을 고려하지 않은 선가 시세의 실제 데이터와, 미국 소비자물가지수(CPI) 변동을 빼고 조정한 데이터 2종류가 있다.

클락슨 리서치는 지금은 전자의 수치가 2008년의 사상 최고가를 불과 8% 밑도는 수준까지 상승해온 한편, 후자의 수치는 2008년의 피크를 30% 이상 밑돌고 있다고 지적했다.

이것을 근거로 현재의 선가 상승 요인은 세계적인 선대 부족이 토대가 되고 있지만, 강재‧선박용 기기 등의 재료비에 더해 인건비, 전기요금 등이 대체로 급등하고 있는 인플레이션의 영향이 크다고 분석했다.

신조선가 상승은 인플레이션에 따른 조선소의 비용 증가를 반영하고 있는 면이 크다. 이 때문에 선가 상승 경향이 뚜렷한 한편, 조선소를 포함한 해사산업 전체의 수익은 감소 경향에 있다고 지적했다.

그것을 나타내는 수치로서, 클락슨 리서치의 신조선가 인덱스가 현재 2022년 평균을 10% 웃돌고 있는 것에 대해, 해사산업 주요부문의 수익을 수치화한 ‘클락슨 씨 인덱스’는 2022년보다 36% 하락한 것을 내세웠다.

또 클락슨 리서치는 다른 주목할 점으로서 현재의 신조선가는 대체로 비싸지만, 선종에 따라 중고선가와의 가격차가 다르다는 점을 들었다.

예를 들면 선령 5년의 중고선 가격은 VLCC가 신조선가의 77%로 가격차가 20% 이상인 것에 대해, 9000TEU급 컨테이너선에서는 신조선가의 63%로 가격차가 40% 정도 벌어지고 있다고 설명한다. “컨테이너선 부문의 신조선가는 중고선가에 비해 상당히 비싼 수준에 있다”고 지적했다.

클릭슨 리서치는 이같은 선가의 최신 동향을 언급한 후, “신조선가는 15년 만의 고가 수준에 있지만, 인플레이션의 영향을 고려하면 다른 시점을 얻을 수 있다. 신조선에 대한 투자를 검토하고 있는 선주에게 있어서 현재의 선가 동향은, 신연료 대응 등의 기술적인 과제, 선대 타이트라는 물리적인 계약과 함께, 의사결정에 있어서의 가장 중요 포인트가 된다”고 총괄했다.