한국해운대리점협회는 11월 20일(월)부터 세종정부청사 (해양수산부) 앞에서 업계종사자 200 여명이 참석해 항만기관의 각성을 요구하고 행정업무 개선을 촉구하는 생존권사수 결의대회를 개최했다..

이는 1984년 협회 창립이래 처음 개최하는 집회로 해양수산부의 탁상 행정과 독단행정으로 인해 사실상 생존의 벼랑 끝에 내몰린 전국 항만의 1,031개 해운대리점들과 만여명의 해운대리점 임직원들의 목소리를 대변하는 것이다.

전년 대비 2021년 무역항에서 처리된 화물 물동량(15억 8,283만 톤)은 5.6%, 수출입 물동량(13억 5,285만 톤)은 6%, 연안화물(2억 3,025톤)은 3.2% 각각 증가했다. 늘어나는 물동량, 항만 활성화 수요 및 선진항만으로서의 기대와는 반 대로 선박입출항법, 관세법 등의 여전한 구태로 인해 국내항만의 해운 업무 환경은 아직도 구시대에 머물러 있다고 주장하고 있다.

해운산업의 주무관청인 해양수산부는 복지부동의 자세와 스마트항만이라는 미명 아래 해운업 종사자들을 더 이상 구태의연한 격식과 제도로 밀어붙이기만 해서는 안된다는 것.

전국 항만을 40년간 이끌어 온 한국해운대리점협회는 소속 회원사들 로부터 항만발전을 위한 의견을 지속적으로 수렴해 수차례 해양수 산부에 그와 관련된 규제 개혁과 행정 개선을 요청했지만, 형식적이 고 무책임한 답변만 반복되고 있을 뿐 아니라 담당공무원의 잦은 변경으로 현재까지 어떠한 조치도 없음에 개탄스러울 따름이다.

이에, 한국해운대리점협회는 해양수산부의 무책임한 탁상행정으로 인해 위협받고 있는 해운대리점의 생존권을 사수하기 위한 규탄집회를 열고 다음과 같이 해양수산부에 요구하며, 이를 시정하고 개선할 것을 강력히 촉구한다.

첫째, 전국 항만 선박입출항 CIQ 전산 통합 시스템 구축! 둘째, 정박지 추가! 셋째, 선박수리 허가 관련 규제 개선! 넷째, 업무 간소화! 다섯째, 탁상행정 철폐!

해운대리점은 선주를 대신하는 대리인으로서 선주가 수탁한 선박이 지정항에 원활히 입출항하도록 하고, 선주 및 선박이 요청한 모든 일 들을 안내하고 처리해 줄 뿐만 아니라 무엇보다 선주를 대신하여 화물의 양적하(수출입)를 최종 확인 관리하는 역할을 하며, 해상물류 와 육상물류를 연결하는 가교로서 물류의 시작과 끝을 담당하고 있다.

이는, 국내외 선주 및 수탁선박으로부터 받은 모든 정보를 수집해 화주, 관공서, 용역서비스업체, 물류사, 관세사 등 모든 관련업체에 정 시에 정확하게 전달하고 준비를 하여야만 아무런 사고없이 선주 및 모든 관련사가 원하는 데로 원활히 수출입이 이루어질 수 있음을 의미한다.

항만물류에 있어 해운대리점이 이러한 중요한 역할을 담당하고 있음에도 현실은 정부의 잘못된 정책으로 인하여 선박의 입출항 신고에 업무가 가중, 해운대리점의 더 중요한 본연의 업무를 수행하지 못하는 지경에 처해있다. 선박이 항구에 입출항하기 위해서는 기본적으로 세관(Customs), 법무 부(Immigration), 검역소(Quarantine)에 선박 입(출)항신고서, 선원명부, 수(출)입 적하목록, 위험물신고, ISPS신고, 발라스트신고, 검역신고 등 갖가지 서류를 제출해야 한다.

이전에는 선박 및 선주로부터 전달받은 서류를 해운대리점이 C.I.Q에 제출함으로 입출항 승인을 받았으나, 이제는 각 기관들마다 전산화라는 명목으로 각각의 법률에 따라 각종서류들의 전산 제출을 명시화 함으로 선박 및 선주로부터 전달받은 서류를 해운대리점이 다시 재 작성하여 제출하고 있다.

세관은 『관세법』, 법무부는 『출입국관리법』, 검역소는 『검역법』, 해양 수산부는 『해운법』, 『항만법』, 『선박 입출항에 관한 법률』 등 각 기관 마다 각각의 법률이 적용되고 있으며, 제출서류들도 각 기관의 양식에 따라 수십가지 이며, 각 서류 마다 항목도 수십가지이다.

또한 국제 규정 변경 및 이슈가 있을 때 마다 새로운 신고사항이 만들어지고 이 모든 정보를 해운대리점이 각 기관에 제출 신고해야만 한다. 관련기관이 다양하고 그 적용되는 법률도 다양하고 제출하는 서류도 제각각이고 그 서류마다 항목도 수십가지미며, 또 각 기관마다 각자의 프로그램을 사용함으로 각각의 중개망을 사용하고 있는 것에 더해 새로운 규정이 생길 때 마다 각 기관의 두서없는 요청에 해운대리점 의 업무는 점점 가중되고 있는 실정이다.

선박의 입출항 신고를 원활히 하기 위하여 해운대리점은 직원을 충원해야만 하고 이는 현재의 대리점요율이 정상화 되지 않는 한 영세 한 해운대리점으로서는 사업을 영위하기 어려운 실정이며, 아울러 선 박 입출항신고를 조금만 실수하여도 관련법에 따라 해운대리점은 과도한 처벌을 받고 있다.

따라서 선박 입출항신고를 담당하는 직원들의 심리적 압박감은 이루 말할 수가 없다. 해운대리점은 관공서의 무보수 하청신고자로 전락되어 있으며, 이도 조금만 실수하면 과태료, 벌금과 같은 벌칙(양벌규정)을 받고 있음에 개탄을 금하지 않을 수 없다.

각 관공서가 구축한 전산화라는 것은 종이문서를 전자문서로 바꾼 것 일 뿐 엄밀히 말하면 전자문서화가 옳은 표현일 것이다. 따라서 한국 해운대리점협회에서는 현 법률상 해운대리점에서 C.I.Q신고를 할 수 밖에 없다면 해양산업의 주무부처인 해양수산부의 주도하에 신고주체인 해운대리점이 부담 없이 신고업무를 진행 할 수 있는 항만 C.I.Q 통합 전산시스템을 하루 속히 구축해 줄 것을 강력히 요청한다.

대한민국 해운업 발전을 위하여 수십년간 일선에서 묵묵히 업무에 전 담한 해운대리점의 결과가 잠정적 범법자라면 해운대리점의 미래는 벼랑 끝에 서있는 가련한 영혼일 수 밖에 없다. 타 국가의 선박 입출항신고에 관한 사례를 확인한 바 이미 선진국 및 해운물류강국에서는 간소한 신고절차에 따라 선박의 입출항이 이루어 지고 있음을 확인했다.

항만 CIQ 통합 전산시스템을 구축하는 것은 대한민국이 선진항만으로 도약하는 첫 걸음이며, 스마트항만 및 스마 트물류시스템을 구축하여 경쟁력을 확보하려는 해운정책에도 부합하는 일이며, 해운대리점의 업무간소화를 통한 해운대리점의 경쟁력을 강화하는 시발점일 것이다.

해양수산부에서도 이미 잘 알고 있겠지만 대한민국 경제규모가 증대 함에 따라 선복량이 급속히 증가하였을 뿐만 아니라 선박의 규모도 점점 대형화 되고 있다. 따라서 대한민국 각 무역항 마다 정박지가 부 족하여 많은 애로사항이 발생하고 있으며, 이는 곧 항만 경쟁력의 약화로 이어지고 해운관련 서비스 업에도 많은 악영향을 초래할 수 밖 에 없다. 선박이 입항하면 언제든지 정박 또는 접안을 할 수 있어야 경쟁력 있 는 항만이며 항만산업 활성화에도 도움이 된다는 것은 항만 정책의 기본일 것이다.

정박 및 접안을 하면 국고 항비인 정박료 및 접안료가 발생하고 이는 곧 세수의 증대이며, 통선사용, 연료공급, 청수공급, 선박수리, 선원교대, 선용품 및 선식공급, 선박부품공급, 각종 선박검사, 폐기물 처리 등 각종 항만서비스의 제공은 곧 외화수입의 증대로 이어진다.

입항을 하고도 정박을 하지 못할 경우 선주의 입장에서는 선박운항을 위한 연료를 계속 사용 하여야만 하여 선주의 비용증가로 이어지며, 당연히 매연으로 인한 대기질의 악화로 대기환경에도 많은 영향을 끼 치게 됨은 자명한 사실이다. 정박지를 추가 또는 확대하는 것이 당장에 쉽게 이루어지는 것이 아 니라는 것을 알고 있으나, 그렇다고 절대 불가한 일도 아닐 것이다. 해운정책을 수립 추진하는 해양수산부의 의지의 문제이기에 하루 속 히 관련 전문가와 면밀히 검토해 정박지를 추가 확대하는 방향으로 추진해 줄 것을 강력히 요청하는 바이다.

선박 수리허가신청과 관련, 한국해운대리점협회에서는 해양수산부 에 수차례 제도 개선을 요청했다. 선박수리허가신청의 신고자는 『선박의 입출항 및 출항등에 관한 법률 제 37 조 및 동법 시행규칙 제 21 조』에 따라 선장으로 돼 있으나 결국에는 대리인인 해운대리점에서 신청한다.

선박에서 자체적으로 하는 수리에 있어 선장을 대신하여 해운대리점이 수리신청을 하는 것은 수긍이 가는 부분이지만, 엄연히 선박수리를 진행하는 수리업체 혹은 화물의 고박을 위해 용접 등의 작업을 하는 고박업체가 존재하는 경우에는 해운대리점이 아닌 해양수산부로부터 등록허가를 득하고 있는 선박수리업체 및 고박업체에서 선박수리허가 신청을 하는 것이 책임소재 및 안전 그리고 업무의 효율상 합리적일 것이다.

이에, 선박 수리허가 신청 관련 제도 개선이 반드시 이루어 질 것을 요청하는 바이다. 항만안전특별법이 발효되고 해양수산부에서는 느닷없이 항만안전 ONE-STOP제도를 도입한다며 각 항만을 순회하여 간담회 및 설명회 를 개최했다.

이 제도의 요지는 항만에서의 인적 물적 안전사고를 제거하기 위하여 각 항만의 하역사가 안전관리의 주체가 돼 안전에 대한 책임과 권 한을 가지고 해운대리점 포함 모든 항만서비스업을 하역사 아래로 두어 하역사 한곳이 안전관리를 하는 것이다.

분산된 업체를 한곳으로 모아 한곳에서 안전관리를 하면 안전관리에 더 효율적이라 생각되겠지만 이는 전형적인 탁상행정이다. 해양수산부에서는 여러 업체를 상대하지 않고 하역사 한곳만 관리하면 되니 말 그대로 편리한 ONE-STOP제도 이겠지만, 항만 생태계의 생리를 1도 모르는 전형적인 책상머리 정책이 아닐 수 없다.

중대재해처벌법으로 사업체들은 저마다 어려움을 토로하고 대표자 및 책임자의 구속을 피하기 위해 어떻게든 수단과 방법을 찾고 있는 실정에서 하역사가 주체적으로 그러한 책임을 떠맡아서 안전관리를 실행하기도 만무하지만, 하역사는 화주의 업무를 보는 곳이고, 해운대 리점 및 항만서비스업은 선주의 업무를 대행하는 곳인데 선주가 원하는 업체를 지정하고자 하는 자율권을 무시하고 일괄적으로 항만안전 특별법을 구실로 하역사가 지정하는 업체를 사용할 경우 선주와 화주 간에 분쟁이 발생하면 누가 선주의 입장에서 선주를 보호할 수 있을 지 의문이 들 수 밖에 없다.

진정한 항만의 안전을 도모하려 한다면 항만당국에서 책상머리에만 앉아 있을 것이 아니라 한번 더 현장을 순찰하고 항만안전 매뉴얼에 위반되는 사항이 있을 시 개도 및 개선을 시키고, 또한 지속적인 교육 을 통해 안전의식을 강화시키는 실직적인 안전관리를 하는 것이 도 효과적일 것이다.

더 이상 ‘해피아’ 라는 불명예를 만들지 않으려면 탁상행정은 그만하 고 복지부동의 자세에서 벗어나 항만가족들과 더 소통하고 뼈를 갂는 노력으로 공부하고 의식을 개조하길 바랄 뿐이다. 한국해운대리점협회는 집회를 통해 우리의 요구가 관철되는 그날을 위해 끝까지 투쟁할 것을 밝히는 바이다.

[사단법인 한국해운대리점협회]△전국항만에 입항하는 선사를 대행하 여 안전하고 신속한 항만의 입출항 관련 모든 업무를 수행하는 해운 대리점으로 구성된 해양수산부 공식 인가 단체이다. △1984년 설립하 여 현재 회원사 124개사로 구성돼 있다.