한국해양수산개발원(KMI)는 28일 "우리나라 해운산업의 국제경쟁력 강화를 위해 톤세제 유지는 필수" 제하의 'KMI 동향분석'을 발표해 관심을 모았다. 이에 따르면 홍해 사태가 불러온 지정학적 리스크와 2M 종료, 머스크와 하파그로이드의 ‘제미나이 협력(Gemini Cooperation)’ 출범으로 인한 해운 얼라이언스 재편 영향으로 글로벌 해운시장의 불확실성이 가중되고 있다.

한편 국제해사기구(IMO)가 2050년까지 국제해운 분야 넷제로(Net-Zero) 달성을 목표로 설정함에 따라 저탄소·무탄소 선박으로 연료 전환이 가속화하고 있다. 이에 따라 노르웨이 선급협회(DNV)는 2050년까지 친환경선박 투자비용을 80억 달러에서 최대 280억 달러로 전망하고 있다.

이러한 가운데 국내 해운업계는 2024년 톤세제 일몰을 앞두고 있어 국제경쟁력 확보에 비상등이 켜져 있다. 톤세제는 외항해운사업자의 해운소득에 개별선박 표준이익의 합계액을 적용하여 과세하는 조세특례 제도로 지금까지 국적 선사들은 톤세제를 통해 재투자 여력을 확보해 왔다. 그러나 국적선사의 국제경쟁력은 여전히 해외 상위 선사 대비 열위에 놓여 있다. 일례로 국내 대형 컨테이너선사의 2015~2022년 매출액 규모를 보면 덴마크 머스크 대비 10~17% 수준으로 매출 변동성이 크며 적자를 기록하는 빈도가 높다.

톤세제 일몰 연장에 차질이 생기는 경우 국내 수출입 화주와 부산항 물동량에 심각한 문제가 발생할 것으로 예상된다. 톤세제 유지는 국적 선대의 지속적인 확대를 촉진하고 수출입 화주에게 안정적인 수송 능력을 제공하기 때문이다. 또한 톤세제 일몰로 인해 국적 선박이 편의치적국으로 대거 이적하는 경우 부산항 기항 선박의 급감과 물동량 감소를 불러올 수 있다.

주요 해운국들은 선복량 증대와 국적 선원 유지를 통한 해운산업 경쟁력 강화를 목표로 톤세제를 도입하고 있으며 한국과 일본을 제외한 대부분 국가가 일몰제를 적용하지 않는다. 영국, 네덜란드, 독일, 덴마크 등 유럽 국가들은 일몰 규정 없이 10년 단위의 주기적 검토를 통해 톤세제를 유지하고 있다.

또한 톤세제 시행국 대부분은 우리보다 낮은 톤세율을 적용하고 있으며 EU 국가들은 해운소득 인정 범위를 확대 적용하는 추세이다. 이를 통해 이들 국가는 해운 선사들의 투자를 유도하고 궁극적으로 자국의 경제성장과 고용 증대를 도모하고 있다. 영국과 일본 등 일부 국가는 톤세제를 선택한 선사에 대해 선원 훈련 및 양성 의무를 두어 선원 확보 목적을 더욱 뚜렷이 하고 있다.

이와 같이 주요 해운국의 해운 선사 대부분이 톤세제 혜택을 받고 있는 상황에서 국내 해운선사들이 이들과 경쟁하기 위해선 톤세제가 절대적으로 필요하다. 다시 말해 톤세제는 글로벌 해운시장의 ‘평평한 운동장’을 위한 핵심 요소이다. 외항 운송시장에서 국적선사와 경쟁하는 대부분의 유럽 선사들은 톤세제 혜택을 받고 있으며 이를 통해 축적된 대규모 자본을 바탕으로 미래 생존 전략인 2D(탈탄소화와 디지털화)에 적극 투자하고 있다.

만약 국적선사가 톤세제 적용을 받지 못하거나 톤세율 인상 등으로 세제 부담이 증가할 경우 유럽 선사들에 비해 상대적 열위 상태에 놓이게 된다. 또한 이러한 상황이 지속될 경우 국적선사들은 조세 부담 증가→투자 여력 감소→영업 부진→매출액 감소→영업이익 감소→납부 세금 감소의 악순환에 빠질 것이다.

우리나라 해운선사들의 국제경쟁력 강화와 부산항 등 국내 항만의 지속가능한 발전을 위해 톤세제 유지가 반드시 필요하다고 KMI는 강조했다.