대한해운은 BDI 하락에도 가장 선방했지만 아쉬움도 남았던 2023년이었다. 벌크해운 비수기가 끝난 만큼 저PBR과 기저효과에 주목할 필요가 있다는 지적이다. 한국투자증권 최고운 애널리스트에 따르면 2023년은 대한해운의 장점과 단점을 모두 확인한 해였다. 벌크해운 시황이 기대에 못미치며 부진했지만 전용선 계약 중심인 대한해운은 상대적으로 선방했다.

여기에 LNG 신규 물량들이 추가된 덕분에 연간 영업이익은 전년대비 7% 감소에 그쳤다. 2019년과 비교하면 두배 가까이 성장한 실적이다. 다만 아쉬웠던 부분은 작년에도 4분기에 비용이 집중적으로 반영되며 본업의 안정적인 수익구조와 다르게 분기 수익성 편차는 컸다. 4분기 영업이익은 BDI 상승에도 전분기대비 33% 감소했다. 또 신규 선박들이 들어오면서 차입금 부담 역시 커졌다. 3분기 누적 이자비용은 전년동기대비 두배 이상 증가했다. 이에 이익 개선에도 불구하고 작년 이자보상배율은 팬데믹 이전 수준으로 다시 내려왔다.

주가는 작년초 수준에 머물러 있다. 결과적으로 BDI 하락 탓에 벌크해운 업종 전반적으로 투자심리가 위축된 영향을 극복하기 어려웠다. 하지만 이제는 건화물선시장의 겨울 비수기가 끝나가고 있다. 중국 춘절연휴를 바닥으로 BDI는 기다렸다는 듯이 빠르게 반등하고 있다.

파나마/수에즈 운하의 병목현상이 길어지는 가운데 철광석 재고비축과 곡물 물동량이 올라오고 있다. 중국 경기 불확실성에 대한 우려와 양회를 앞두고 부양책 기대감이 공존하고 있는데, 선물운임 시황을 보면 BDI 상승에 무게가 실리고 있다. 대한해운의 2024F PBR은 0.4배로 하락하며 팬데믹 직후 수준까지 내려왔고 PER도 6배에 불과하다. BDI의 계절적 반등과 4분기 이익 기저효과를 감안하면 대한해운 주가는 바닥이라고 판단된다.

건화물선 신규 선박 인도량은 3년 연속으로 3%대에 머물러 있다. 선박 환경규제 강화에 따른 폐선과 감속 효과를 감안하면 공급 증가는 최소한의 규모로 이뤄지고 있다. 작년과 비교하면 수요도 기저효과가 먼저 부각된다. 대한해운은 당분가 신규 전용선 인도가 잡혀있지 않은 점이 불안요인이지만 올해 예상보다 빠른 BDI 반등으로 추가적인 계약 확보까지 시간을 벌었다는 점에서 매수 의견을 유지한다고 최 애널리스트는 밝혔다.