운송업종은 올해 1분기 육상, 해운, 항공 모두 주가 모멘텀이 부각된 서프라이즈의 연속이었다는 지적이다. 한국투자증권 최고운 애널리스트에 따르면 운송업종은 어느 때보다 바쁜 겨울을 보냈다. 반대로 주가는 1월까지 시장을 아웃퍼폼(합산 시총 3개월 간 +31%)한 뒤로 2월 잠시 쉬어갔지만(+1%), 육해공 각각의 모멘텀은 봄이 와도 계속 유효하다.

택배산업은 중국 해외직구 플랫폼과의 협력이 구체화되는 가운데 그동안의 자동화 투자가 본격적으로 수익성 개선 성과를 내기 시작했다. 항공은 1~2월 겨울 성수기 국제선 여객운임이 기대를 상회한 것으로 추정되며 대한항공의 아시아나 인수가 드디어 막바지 단계로 접어들면서 시장재편 수혜도 가시권에 들어왔다. 해운의 경우 수에즈/파나마 운하의 병목현상이 2분기까지 길어지는 상황으로 계절적인 비수기가 이제 막 끝난만큼 수요도 기저효과와 함께 반등하고 있다. 여기에 현대글로비스는 현대차그룹 전반적인 투자심리가 반등한 덕분에 저PBR 매력과 주주가치 제고 가능성이 부각되고 있다.

주가가 이러한 기대감을 선반영했다고 보기엔 밸류에이션은 여전히 역사적 바닥 수준이다. 올해 운송업종 영업이익 컨센서스는 연초 대비 21% 상향 조정됐는데, 더욱 올라갈 여지가 많이 남았다. 1분기는 국제선 항공권 가격과 벌크해운 운임 서프라이즈에 주목해야 한다는 것이다. 티웨이항공/진에어, 팬오션을 매수 추천한다고 최 애널리스트는 밝혔다.

저비용 항공사들의 겨울 성수기 영업이익은 절대 뛰어넘지 못 할줄 알았던 작년 1분기 실적을 경신할 전망이다. 반면 주가와 영업이익 컨센서스는 모두 전년동기대비 20% 이상 낮은 수준이라 저평가된 투자 기회다. BDI도 비수기인 중국 춘절연휴가 끝나자마자 기다렸다는 듯이 급등하고 있다.

선물운임이 3개월 사이 60% 넘게 상승했는데, 벌크선사들의 2024F PBR(주가순자산비율)은 그대로라는 점에서 향후 업사이드가 크다. 1분기 LCC(저비용항공사)들은 다시 한번 사상 최대 영업이익을 경신할 전망이다. 역대급 호황이 이어지면서 재무도 빠르게 회복하고 있지만 주가는 오히려 리오프닝 초기보다 하락했다.

2024F PER(주가수익비율) 5~8배, EV/EBITDA(상각전영업이익대비기업가치배수) 2~3배에 불과하다. 이익 모멘텀이 저평가되는 이유는 작년 호실적에 대해 일시적인 이연소비 효과로 오해받고 있기 때문이다. 표면적으로 여행소비 관련 지표가 꺾였고 국제선 여객수도 2019년의 90%에서 정체됐다. 하지만 이는 공급이 90%밖에 못 늘어났기 때문이다. 잠재수요는 그 이상이다. 항공권이 부족한 만큼 가격은 30% 이상 비싸진 탓에 여행심리가 둔화된 것처럼 보일 뿐 실제로 해외여행을 원하는 잠재수요는 계속해서 증가하고 있다. LCC 국제선 운임은 전년동기대비 꺾이지 않고 서프라이즈를 견인할 것이라는 진단이다.

이번주 BDI 상승세가 꺾이긴 했지만 지금처럼 비수기인 3월에 2000p대를 기록한 것은 2010년이후 물류대란 수혜가 있었던 2022년과 2024년 두 번 뿐이다. 참고로 작년 3월 평균은 1411p였다. 파나마/수에즈 운하의 공급 병목 수혜 속에 철광석 수요가 기대이상으로 시황을 끌어올리고 있다. 케이프선 운임이 가장 빠르게 반등하며 지난 주 선물시황을 따라잡은 만큼 BDI도 단기 숨고르기에 들어갔지만 하위 선종들은 시차를 두고 오르고 있어 업사이드가 남아있다.

2분기 선물운임도 현재 수준으로 높게 형성돼 있어 다음주 이후 BDI가 추가로 하락할 여지는 제한적이라 판단된다. 중국 경기회복에 대한 의구심이 여전히 남아있지만 과거처럼 호황과 불황 사이클을 명확하게 구분하기는 어려워 보인다. 대신 확실한 건 팬오션 주가가 HMM 인수 추진에 따른 부작용으로 투자심리가 훼손된 탓에 아직 벌크해운 턴어라운드를 반영하지 못했다는 점이라는 지적이다.