중국 선사 코스코쉬핑 라인은 폭넓은 운송 요구에 대응하기 위해, 물류 서비스 다양화에 주력하고 있다. 특히 최근에는 내항 컨테이너선에 의한 피더 서비스 이용을 확대하고 있다. 작년말부터는 스즈요해운의 일본 서해 피더항로를 활용해 모지항에서 코스코의 모선에 화물을 환적함으로써 세계 각지로의 운송을 경쟁력있는 리드타임으로 제공하고 있다. 또한 올봄부터는 캄바라키센의 세토우치 – 상하이항로 선복을 이용한 새로운 운송 네트워크를 구축한다고 일본해사신문은 보도했다.

유럽 선사를 중심으로 물류의 상류에서 하류까지 일관 통관 서비스를 제공하는 수직 통합 전략을 가속화시키고 있다. 이런 가운데, 코스코쉬핑 그룹에서도 이른 단계부터 그룹 회사와 제휴해, 국제 해륙 복합 일관운송 등 종합물류사업을 전개해 왔다.

일본에서는 총대리점을 맡은 코스코쉬핑라인재팬에서 새롭게 물류 전체를 통괄하는팀을 발족해 외항, 내항 등을 조합한 종합운송팀을 구성, 폭넓은 물류 요구에 대응하는 조직 만들기를 진행시키고 있다.

이런 가운데, 최근 확대되고 있는 내항 피더 활용에서는, 2000년에 요코하마 컨테이너라인이 운항하는 도마코마이 – 센다이 - 요코하마 항로의 이용을 시작으로, 일본 지방항의 기항을 확대하고 있다. 태평양측에서는 일본 주요항을 커버하는 네트워크를 구축하고 있다.

일본 서해측 피더 서비스에서는 작년말 개설된 스즈요 해운의 니가타 - 하카타, 모지를 연결하는 일본 서해항로의 활용도 시작했다. 이 서비스에서는 기존의 내항 서비스 활용과 달리, 동사의 모선이 기항하는 모지에서의 환적이 가능하다는 점이 큰 특징이다.

지금까지 일본 서해측 내항 피더 서비스 활용에서는, 한신항에 화물을 모은 후 환적하기 때문에, 부산항 환적과 비교한 경우, 발착지에 따라서는 리드타임과 운송비 관점에서 부산항과의 경쟁이 어렵다는 견해도 있었다.

하지만 코스코쉬핑에서는 규슈 환적을 실현함으로써, 경쟁력있는 리드타임으로의 서비스 제공을 실현한다. 예를 들면 니카타에서 상하이로 화물을 출하한 경우, 모지 환적과 부산 환적의 리드타임은 거의 같고, 항구의 혼잡 등에 좌우되지 않고 안정적인 서비스를 제공할 수 있다는 점이 강점이라고 한다.

아울러, 이달 하순부터는 새롭게 캄바라키센이 운항하는 히로시마와 미즈시마, 후쿠야마의 세토우치 지역과 상하이를 연결하는 다이렉트 서비스 선복 이용을 새로 시작한다. 이 서비스는 동남아시아와 구미(歐美)향 원양항로의 화물을 주된 대상으로 하며, 상하이에서 코스코쉬핑의 글로벌 네트워크와 접속한다.

일본 국내에서는 트럭 운전자의 잔업 규제로 인한 물류의「2024년 문제」와 화이트 물류 등에 대한 대응이 요구되고 있지만, 코스코쉬핑에서는 다양한 서비스 메뉴를 통해 화주의 운송 요구에 대응해 나간다.