해운과 일반국민들 잇는 가교역할 충실히 해주길
먼저, 쉬핑뉴스넷 창간을 진심으로 축하드립니다.
아시다시피, 지금 세계해운시장은 2008년 9월에 발발한 글로벌 금융위기의 여진과 신조선 인도량 급증에 따른 공급과잉, 그리고 국제유가의 앙등으로 장기해운불황에 직면해 있습니다.
이러한 불황을 극복하기 위해서는 해운업계의 화합과 협력, 그리고 CEO들의 투철한 기업가 정신이 무엇보다 필요하며, 특히 해운산업 육성을 위한 범국민적 공감대 형성이 필요한 시점입니다.
이를 위해서는 새로 창간되는 쉬핑뉴스넷의 역할이 그 어느 때 보다도 중요하며, 해운과 일반국민들을 잇는 가교역할을 충실히 해낼 것으로 믿어 의심치 않습니다.
또한, 쉬핑뉴스넷은 앞으로도 우리 해사문화를 선도하고, 해운업계의 화합과 결속을 이끌어 내는 중심 매개체로서 그 역할을 다 할 것으로 확신합니다.
쉬핑뉴스넷의 창간을 다시 한번 축하드리며, 우리 해운산업이 국민적 지지기반 위에서 다시한번 힘차게 도약할 수 있는 전기를 마련할 수 있도록 배전의 협조를 당부드립니다.
Q. 해운업 위기 극복을 위한 정부 또는 금융권에 대한 요구사항은?
글로벌 금융위기 이후 해운불황이 장기화됨에 따라 경쟁국가들은 개별선사의 구조조정이나 노력만으로는 해운위기를 극복하는데 한계가 있다고 보고 자국 해운산업의 붕괴를 막기 위해 지원을 강화하고 있습니다.
중국은 글로벌 금융위기 이후 중국은행을 통해 COSCO에 108억달러의 신용을 제공한데 이어 최근에는 중국수출입은행을 통해 향후 5년간 각각 95억달러씩 지원키로 했습니다. 또 중국수출입은행은 최근 5개 민영 중견해운회사에 1억6,000만달러의 유동성을 지원했습니다.
독일의 경우도 Hapag-Lloyd에 대해 18억달러의 지급보증을 섰으며, 함부르크시도 이 선사에 7억5,000만유로의 유동성을 지원하였으며, 덴마크도 MAERSK에 대해 62억달러의 금융 차입과 수출신용기금을 통해 5억2,000만달러를 지원했습니다.
프랑스도 자국선사인 CMA-CGM에 채권은행을 통해 5억달러를 지원토록한데 이어 국부펀드를 통해 1억5,000만달러를 지원하는가 하면, 금융권을 통해 향후 3년간 2억8,000만유로의 유동성을 지원키로 했습니다.
우리 정부도 지난 2008년 금융위기 이후 캠코(KAMCO) 선박펀드를 통해 4,700억원을 투입하여 33척의 선박을 매입한데 이어 작년에는 무역보험공사 수출기반보험을 통해 6척, 4,300억원의 보증서를 발행했습니다.
이어 2012년 6월에는 수출입은행의 중견/중소기업 신용대출 대상에 해운업을 포함시켜 대출한도가 1,500억원으로 설정되었습니다. 이같은 정부의 지원시책은 해운위기 극복에 큰 힘이 됐으나, 중국이나 독일 등 경쟁국가에 비해서는 다소 미흡한 점이 있었습니다.
그러나, 새로 부활된 해양수산부에서 해운업계의 어려움을 해소하기 위해 다각적인 방안을 모색하고 있는 만큼, 조만간 성과가 있을 것으로 생각합니다.
장기간 침체된 해운시황은 올 하반기 이후 반드시 회복세로 돌아설 것으로 국내외 유수 해운리서치 기관들이 전망하고 있습니다. 올 한해를 잘 견딜 수 있도록 조금만 도와주면 해운위기는 반드시 극복될 수 있을 것으로 확신합니다.
Q. 해운경영 환경 개선을 위한 협회의 추진사업은?
협회는 우리 외항선사의 경영환경을 개선하기 위해 회사채발행 활성화, 해운보증기금 설립, 중소/중견선사의 신용보증기금 P-CBO 발행 등을 적극 추진하고 있습니다.
먼저, 해운보증기금 설립을 위해 전 방위로 노력을 경주하고 있습니다.
현재 정부 및 국회에서는 우리나라 해운산업의 위기극복을 위해 해운보증기금, 한국해양금융공사, 한국선박금융공사 등 3개의 전문기관 설립 관련법안이 국회에 발의됐거나 추진 중입니다.
이에 협회는 건의를 통해 당면한 해운위기를 조기에 극복하기 위해서는 불황기에 실질적인 역할을 할 수 있는 선박금융 전문기관을 금년 내에 설립할 수 있도록 금융당국과 국회에 요청했습니다.
이와 관련 협회는 해운(선박)금융공사에 비해 조직규모가 작아 설립이 용이하고 비교적 소규모 자본금으로 실질적인 지원이 가능한 해운보증기금을 조기에 설립해 줄 것을 강력히 요청한 상태입니다.
특히, 우리 협회는 금년 내에 해운보증기금을 부산에 설립하고, 기금의 안정적인 운영 및 수익기반을 바탕으로 하여 선박금융을 포함한 신해양산업의 육성 및 발전을 도모할 수 있는 해양금융공사로 확대, 발전시켜 줄 것을 정부, 국회 등을 계속해서 설득시켜 나갈 작정입니다.
한편, 우리 협회는 건설, 조선, 해운업에 대한 회사채 인수를 기피하는 등 회사채 시장의 양극화가 심화됨에 따라 협회는 금융위원회와 해양수산부에 회사채 발행 활성화를 건의했습니다. 그 결과 금융위원회에서는 7월 회사채 안정화방안을 발표했습니다.
우리 협회는 이에 앞서 중소/중견선사의 유동이 고갈됨에 따라 해결방안의 일환으로 전회원사를 대상으로 신용보증기금 P-CBO 발행에 대한 참여의사를 조사했으며, 그 결과 31개 선사가 3,600억원 규모로 참여하겠다는 의사를 밝혔습니다. 이를 토대로 우리 협회는 신용보증기금을 방문, 동 내용에 대한 검토를 적극 건의한 바 있습니다.
Q. 항만물류제도 개선과 관련한 추진사업에 대해 말씀해 주십시오.
우리 협회는 매년 항만물류분야의 업무개선을 위해 노력하고 있습니다. 금년에는 해운위기로 인해 항만하역요금 인상을 낮추고자 전국항운노동조합연맹과 해수부와의 긴밀한 협의를 하였고, 그 결과 3% 이내 인상으로 합의를 이끌어 냈습니다.
또한, 부산신항내 중소컨선 전용부두가 없어 선사들이 운항에 어려움을 겪고 있어 이를 해결하고자 전용부두 확보를 위해 해양수산부에 건의한 바 있으며, 계속적으로 업무 협의를 이어가고 있습니다.
아울러 항만시설 사용료의 감면기간이 매년 일몰제로 운영됨에 따라 협회는 선사의 부담을 최소화하고자 일부 항만의 감면기간 연장을 추진하고 있습니다.
그 결과 광양항 컨테이너선 100%, 부산항 북항과 신항을 연속기항하는 컨테이너선 100%, 목포신항 50%의 감면혜택을 현재 받고 있습니다.
Q. 해기사 선원 부족현상에 대한 협회 대응방안은?
우리나라 해양산업은 최근 반세기만에 양과 질적인 면에서 눈부신 성장을 이루었습니다.
그러나 해양전문인력의 양성규모는 지난 1970년대 이래 답보 내지는 퇴보하고 있습니다. 해운전문인력인 해기사를 양성하는 한국해양대학교의 경우 해방직후인 1946년 정원 100명으로 시작되어, 박정희 대통령 시절인 1977년 400명까지 증원된 이후 답보상태에 있습니다.
한국상선대의 규모가 1977년 330만톤에서 최근에는 3,700만톤으로 10배 이상 늘었는데도 해기사 정원은 그대로입니다.
이처럼 해기사 공급이 선박 증가를 따라오지 못함에 따라 선박운항에 상당한 차질을 빚고 있으며, 조선산업을 비롯한 해양산업 전반에 필요한 전문인력이 절대적으로 부족한 상황입니다.
통계적으로 외항상선 1척당 필요한 전문인력은 해상인력 8명, 육상인력 10명 수준입니다. 현재 우리나라 외항상선대는 1,000척이며 매년 발생되는 신규수요는 약 1,350명인데 반해 정규 양성과정인 한국해양대학교와 목포해양대학교 해사대학에서 양성되는 인원은 750명에 불과합니다.
이들 중 군입대자 등을 제외하고 실제로 해양업계에 유입되는 인력은 결국 650명에 불과한데 이 규모는 우리 상선대가 300〜400척 규모이던 70년대 말보다도 200명 정도 축소된 것입니다.
해양수산부에서는 2015년에 3000명, 2020년에는 6000명가량의 해기사가 부족할 것으로 전망하고 있습니다. 국제 해상물동량과 선박척수 증가 추이를 감안했을 때, 2020년 우리 외항해운의 보유선박은 약 2,000척에 육박할 것으로 전망되고 있습니다.
따라서 미래 국가성장동력인 해양부문에서 청년 일자리를 창출하고, 세계 3대 해운강국으로 도약하기 위해서는 해양전문인력 양성인원을 현재 750명에서 2,000명으로 시급히 증원해야 합니다.
이와 관련해 우리 협회는 정부와 국회에 해양전문인력 양성인원을 확대하여 줄 것을 강력히 건의했으며, 현재 증원방안을 다각적으로 협의하고 있어 조만간 성과가 있을 것으로 생각합니다.
Q. 해운산업 대국민 홍보강화방안은?
해양국가인 우리나라에서 해양산업의 중요성은 아무리 강조해도 지나침이 없을 것입니다. 우리나라 해운산업은 수출입화물의 99.7%를 적기 수송하여 국가경제에 이바지함은 물론, 연간 400억달러의 외화가득을 통해 국제수지 개선에 크게 기여하고 있습니다.
또한, 조선을 비롯하여 조선기자재, 선박금융과 보험, 철강 등 연관산업의 동반발전을 견인하고 있으며, 유사시 육ㆍ해ㆍ공군에 이어 제4군으로서 안보 및 기간산업으로서의 역할을 톡톡히 해내고 있습니다.
이렇듯, 해양산업의 중요성이 막중한데도 불구하고 일반국민들의 인식은 매우 미흡한 실정입니다. 이에 우리 협회는 해운산업에 대한 대국민 이미지 제고를 위해 많은 노력을 기울여 나가고 있습니다만, 외항해운의 특성상 일반국민과 접할 기회가 없어 친국민 산업 이미지 구축에 한계가 있는 것 같습니다.
더구나, 매년 5월31일은 ‘바다의 날’인데, 일반인들은 인식하지 못하고 있으며 인식한다 하더라도 정부에서 유공자들에 대해 훈포상을 수여하는 행사 정도로 생각하고 있습니다.
따라서 해운산업에 대한 대국민 이미지 제고를 위해서는 무엇보다도 ‘바다의 날’에 대한 인식을 전환하는 일이 중요하다고 봅니다. 이를 위해 해양의 중요성을 온 국민이 실감할 수 있도록 ‘바다의 날’을 국가기념일에서 국경일(공휴일)로 승격될 수 있도록 적극 추진할 계획입니다.
일본의 경우도 지난 1994년 바다의 날(7월 셋째주 월요일)을 제정, 이 날을 공휴일인 국가경축일로 해 온 국민이 바다의 소중함을 느끼도록 하고 있습니다. 우리도 해양수산부 부활을 계기로 ‘바다의 날’ 기념식을 범국민 축제로 승화시킬 필요가 있습니다.
우리 협회는 이와 더불어 전국해양산업총연합회와 함께 바다사랑 마라톤대회를 비롯해 전국카누ㆍ드래곤보트대회, 여름방학을 이용한 청소년 여름해양학교 운영 등을 적극 지원하고 있습니다.
또 매년 언론인들을 대상으로 선상체험 행사를 갖는 등 스킨십을 강화하는 한편, 사회기여사업에 대해서도 많은 관심을 갖고 추진할까 합니다. 그리고 해운산업에 대한 홍보사업을 지속적으로 펼쳐 나갈 작정입니다.
Q. 협회의 해운시황 모니터링 기능 강화와 관련해 말씀해 주십시오.
2008년 해운불황 이후 협회의 해운시황 모니터링 기능 강화 필요성이 더 크게 제기되었습니다.
이에 우리 협회에서는 해사정보 공유시스템 확대 및 강화를 위해 국내외 해사정보서비스를 주1회 회원사 및 유관단체에 제공하고 있습니다.
용선료, 연료유 가격, 각종 해운지수를 포함한 해운동향과 국내외 해운시황 리포트를 요약, 분석해 이메일을 통해 제공함으로써 해운시황 변화에 발 빠르게 대응하고 있습니다.
또한, 매년 해사통계집을 발간하고 있습니다. 통계집은 국적선사의 화물수송 실적, 외항해운업의 경영실적, 선박보유현황 등 국내외 주요 통계자료들을 취합하여 회원사에 배포하고 있으며, 해운 동향 파악에 주요 자료로 활용되고 있습니다.
하반기에는 금융업계 관계자분들을 모시고 해운시황 세미나를 개최하여 선사들의 하반기 사업계획 수립에 참고가 될 수 있도록 할 계획입니다.
이와 함께 우리 협회는 한국해양수산개발원에서 매 분기별로 조사하는 해운시황모니터링에 참여, 해운시황에 대한 동향 및 전망을 분석하는 등 해운시황 조사 및 분석기능을 강화해 나가고 있습니다.
[대담=정창훈 국장]